Heeft Waymo Uber in de toekomst nog nodig? Dat is de terugkerende vraag waar beleggers in het aandeel van de Amerikaanse maaltijdbezorger en taxidienst Uber mee worstelen nu de taximarkt zich langzaam lijkt te bewegen naar een toekomst met robotaxis. 

Wereldwijd is Uber (even buiten China gerekend) de grootste aanbieder van taxidiensten, met 150 miljoen klanten die minstens één keer per maand een taxi (of een maaltijd) bestellen via de Uber-app. Het platform is de startupfase inmiddels allang ontgroeid: de waarde van alle bestellingen die via de Uber-app liepen, steeg vorig kwartaal met 16 procent tot bijna 41 miljard dollar, zo bleek uit de laatste resultaten eind oktober. 

Van dat recordbedrag kwam 21 miljard dollar uit boekingen voor de eigen taxidienst (Mobility, zie grafiek), die vooral dominant is in de Verenigde Staten. De rest kwam voornamelijk uit maaltijdbezorging (19 miljard dollar) en een beetje uit vrachtvervoer.   

De taxidienstverlening (51 procent van de totale omzet), die vooral actief is in de VS, behaalt met afstand de hoogste ebitda-marges (Q3 2024: 26 procent) en is dus cruciaal voor de waardering van de aandelen.  

Maar hoe de toekomst van de taxidiensten eruitziet, is zeer onzeker. Het hangt vooral af van de manier waarop Alphabet-dochter Waymo de markt gaat betreden. Waymo staat te boek als de uitvinder van de robotaxi en rolt deze onbemande taxidienst inmiddels langzaam uit in verschillende Amerikaanse steden.  

Consumenten bestellen steeds vaker met de Uber-app 

Bron: kwartaalverslagen Uber. Bedragen in miljarden dollars.  

Verkeerde been 
Die uitrol leek goed te vallen voor Uber, tot grote vreugde van de aandeelhouders. In september 2024 kondigde Waymo namelijk aan dat het de robotaxis in de Amerikaanse steden Austin en Atlanta in 2025 exclusief zou gaan aanbieden via de app van Uber. Dat was een sterk signaal voor beleggers dat Alphabet niet zonder het netwerk van Uber – 150 miljoen app-gebruikers – zou kunnen.   

Daarbij zag Uber een interessant verdienmodel in de robotaxi’s. De commissies voor Uber-chauffeurs, een flinke kostenpost voor het bedrijf, zouden immers niet meer nodig zijn in een zelfrijdende taxi.    

Waymo co-ceo Tekedra Mawakana gaf bovendien aan dat de samenwerking met Uber belangrijk is om een ecosysteem te ontwikkelen rondom robotaxis. “Het is niet zo dat we, nu we de technologie hebben ontwikkeld, alles zelf gaan uitvinden (…) dat zou dom zijn en erg duur en we zouden daarmee nooit winstgevend worden”. De conclusie was duidelijk: Waymo leek toekomstige samenwerkingen met Uber volledig te omarmen.  

De jubelstemming was echter van korte duur. Begin december kondigde Waymo aan dat het in 2025 ook in Miami robotaxis aan gaat bieden. En dit keer niet in samenwerking met Uber, maar via de eigen Waymo One-app.  

Geen innige samenwerking in Miami dus, maar juist felle concurrentie. De aankondiging markeerde in ieder geval Waymo's strategie om andere verdienmodellen te testen in verschillende steden. Al is het volgens analisten mogelijk dat in een later stadium alsnog samengewerkt gaat worden met Uber.  

San Francisco  
Drie jaar geleden startte Waymo, onder andere in San Francisco, met de eigen Waymo One-app. De uitrol met die eigen app lijkt tamelijk succesvol, als we afgaan op  cijfers van de onafhankelijke dataleverancier Yipit. Zo blijkt dat Waymo in de stadsdelen waar het actief is, inmiddels al even groot is als Ubers kleinere taxiconcurrent Lyft (zie grafiek). Bovendien verliest Uber in (relatieve zin) langzaam iets aan terrein in gebieden waar Alphabets robotaxi’s rondrijden. Met het nieuws over Miami nog vers in het geheugen, leverde dit dan ook wederom kopzorgen op bij beleggers. 

San Francisco: Robotaxi snoept marktaandeel af van Uber, maar vooral van Lyft  

Bron: Yipit 

Volgens Uber betekent dit niet dat Uber in de verdrukking zit. Bij een recent gehouden analistenconferentie van de Britse zakenbank Barclays stelde Uber dat het groeitempo in de stad San Francisco nog altijd boven het landelijk gemiddelde ligt en uit eigen data blijkt volgens cfo Prashanth Mahendra-Rajah dat de groei kwartaal-op-kwartaal van de eigen Uber-dienst ook niet is veranderd door de verschuiving in marktaandeel richting Waymo. Lyft kwam al snel met een vergelijkbare analyse. Volgens Mahendra-Rajah laten de cijfers vooral zien dat dankzij de robotaxi de totale omvang van de taximarkt (in jargon total adressable market, TAM) toeneemt. 

Bovendien opperde Uber dat het ook mogelijk is dat bijvoorbeeld toeristen Waymo uitproberen vanwege de bijzondere ervaring. “Zoals wanneer in Disneyland een nieuwe attractie opengaat, dan zijn de rijen lang, maar een jaar later is de nieuwigheid eraf”, aldus Mahendra-Rajah.  

Beleggers lijken echter niet overtuigd door de woorden van Mahendra-Rajah. Sinds oktober, het moment dat Waymo aankondigde de eigen app te gebruiken in Miami, staat het aandeel Uber bijna 30 procent lager.  

Kapitaalintensief 
Toch lijkt voor zowel Waymo als Uber de route van de samenwerking het eenvoudigst. Zoals Waymo co-ceo Mawakana al onderkende, is het duur om zelf heel veel robotaxi’s op de weg te brengen. Waymo werkt momenteel met robotaxi’s van het merk Jaguar. Deze auto kost nu alleen al zonder de Waymo-apparatuur zo’n 75 duizend dollar per stuk. En ook de sensors, camera’s en datasystemen die Waymo gebruikt om de auto’s zelfrijdend te maken, zullen niet goedkoop zijn.  

Vorige week maakte automaker General Motors (GM) bekend een streep te zetten door zijn eigen robotaxi. GM geeft als verklaring dat het ontwikkelen van de robotaxi te duur is en te lang zal duren in een markt die steeds concurrerender wordt. Volgens insiders zouden de kosten bij GM zo’n 150 tot 200 duizend dollar per auto bedragen. Bij 300 duizend auto’s –  zoveel voertuigen zijn ongeveer nodig voor landelijke dekking in de Verenigde Staten – bedragen de kapitaaluitgaven enkel voor de zelfrijdende auto volgens analisten circa 60 miljard dollar.   

De auto is bovendien niet de enige kostenpost voor aanbieders als Waymo. Zo moet de taxivloot onderhouden worden door een leger aan monteurs en zijn er diverse andere ondersteunende functies nodig. Niet gek dus dat ook bij Waymo – dat onder Alphabets Other Bets-divisie valt – ieder jaar grote verliezen worden geleden. Het lijkt daarom handiger om samen te werken met Uber, dat dankzij een omvangrijk netwerk al overal taxi’s heeft rondrijden. Het is aannemelijk dat de bezettingsgraad van de robotaxi’s veel hoger ligt als deze worden toegevoegd aan de Uber-app in plaats van dat de eigen Waymo-app gebruikt wordt. Forse investeringen in het wagenpark kunnen zo sneller door Waymo worden terugverdiend.  

Uber verdient steeds meer met taxidiensten, robotaxi Waymo blijft verlieslatend 

Bron: kwartaalverslagen Uber, Alphabet. Bedragen in miljarden dollars. Waymo is een significant deel van de verliezen bij Other Bets.  

Lange aanloopverliezen 
Met of zonder Uber: beleggers in Alphabet zijn geduldig Zij zullen niet wakker liggen van de verliezen in Other Bets. Dit onderdeel, waarin ook de andere moonshot-initiatieven van Alphabet zijn ondergebracht, is al sinds de oprichting in 2015 verlieslatend. 

Alphabet verdient veel geld met advertenties op zijn zoekmachine Google. Moederbedrijf Alphabet kan de operationele verliezen en kapitaaluitgaven van Waymo dan ook nog jaren dragen. De oplopende winsten bij Uber laten in ieder geval zien dat er op termijn veel geld te verdienen valt met taxidiensten (zie bovenstaande grafiek).  

Naar verwachting zal het testproces van Waymo met verschillende verdienmodellen nog jaren duren. Voor beleggers betekent dit dat zij vooral de website van Alphabet in de gaten moeten houden. Elk persbericht over de verdere uitrol van Waymo – wordt er weer samengewerkt met Uber of toch niet? –zal tot forse koersreacties leiden.   

In vergelijking met andere snelgroeiende platformbedrijven is Uber laag gewaardeerd: tegen 14 keer het bedrijfsresultaat (ebitda) van volgend jaar. Die lage waardering verraadt de angst van Uber-beleggers dat Alphabet er uiteindelijk toch voor kiest om de robotaxi zelfstandig verder uit te rollen.