Na 2023 zal Duitsland ook 2024 eindigen met een krimp van het bruto binnenlands product (bbp). Ditmaal met 0,2 procent, hetgeen de Duitse recessie bevestigt. Als gevolg daarvan gaan traditionele Duitse ondernemingen over tot reorganisaties en het afbouwen van arbeidsplaatsen. Het regent slecht nieuws in de Duitse economie. 

Wir schaffen das 
“Wir schaffen das” was de gevleugelde uitspraak onder zestien jaar christendemocratisch beleid van voormalig bondskanselier Angela Merkel. Haar bijnaam Mutti verraadde de wens van een zorgende en beschermende politieke hand voor burgers en ondernemingen. Maar haar inzet op goedkope Russische olie en gas (met de aanleg van de pijpleidingen Nordstream I en II) en het afscheid van kernenergie hebben de van oorsprong energie-intensieve Duitse zware industrie geen goed gedaan. De transformatie naar wind- en zonne-energie faalde jammerlijk toen er door de oorlog in Oekraïne onvoldoende betaalbare fossiele alternatieven waren om voor energiezekerheid te zorgen. 

Wat volgde was een explosie van de energieprijzen. Het huidige links-liberale beleid onder leiding van bondskanselier Olaf Scholz (de zogenoemde stoplicht-coalitie van sociaaldemocraten, Groenen en liberalen) blijkt ook niet bepaald een aanjager van de Duitse industrie te zijn. De financiële lasten en de bureaucratie voor ondernemend Duitsland nemen toe. Zo ook de fiscale afdrachten aan de staatskas. Internationaal georiënteerde ondernemingen zoeken hun heil in de Verenigde Staten, Azië en het Oostblok waar de energie- en productiekosten lager liggen, aantrekkelijke groene subsidies beschikbaar zijn en ondernemingen met open armen worden ontvangen.  

Volkswagen 
Kenmerkend voor de ommekeer in de Duitse economie is de situatie bij autobouwer Volkswagen. De omzet loopt terug, de productiekosten stijgen en de rendementen vallen nog lager uit dan verwacht. De autoverkoop zal in 2024 dalen tot ongeveer negen miljoen voertuigen, en dat heeft zijn weerslag op de balans. De omzet van Volkswagen over 2024 zal dalen naar zo’n 320 miljard euro (2023: ruim 322 miljard euro). Het rendement (return on sales) komt daarmee uit op zo’n 5,6 procent – substantieel lager dan de eerder voorspelde 6,5 tot 7 procent. 

Malaise 
Op de Europese automarkt is sprake van structurele malaise. Naar verwachting zullen er dit jaar in Europa twee miljoen auto’s minder worden verkocht dan vóór de coronapandemie. Daarnaast verloopt de elektrificatie van het Europese wagenpark langzamer dan verwacht, wat zijn weerslag heeft op de research & development van nieuwe modellen. Voor Volkswagen (marktleider met een marktaandeel van ongeveer 25 procent) betekent dat een terugloop van circa 500.000 voertuigen.  

Financieel heeft Volkswagen de wind ook tegen. Het afscheid van de Russische divisie betekende een afschrijving van ongeveer 200 miljoen euro. Een dergelijke post is niet makkelijk goed te maken. 

Porsche 
Ook Porsche SE, de holding die circa een derde van de aandelen Volkswagen houdt, verlaagde de prognoses. Het concern verwacht een winst over 2024 van 2,4 à 4,4 miljard euro (eerder was de prognose 3,5 à 5,5 miljard euro). De eigen afzet van Porsche over de eerste drie kwartalen van 2024 daalde vergeleken met 2023 met 7 procent; de verkoop naar China over die periode daalde zelfs met 29 procent. 

Audi 
Audi, onderdeel van de Volkswagen groep, laat eenzelfde beeld zien. Evenals Mercedes ervaart Audi de terughoudendheid van kopers bij elektrische auto’s in met name het luxesegment. Audi stopt zelfs met de productie van de Q8 e-tron. Daar hangt een stevig prijskaartje aan: de fabriek in Brussel kostte maar liefst 1,3 miljard euro. Daarnaast zal Audi kosten maken voor ontslagvergoedingen en het sluiten van de bijbehorende gasturbinefabriek. Ook Volkswagen heeft aangekondigd dat het mogelijk fabrieken in Duitsland moet sluiten. Vakbond IG Metall heeft bij de recente start van de cao-onderhandelingen al met stakingen bij het bedrijf gedreigd. 

De teruglopende vraag naar elektrische auto’s is niet de enige uitdaging voor automakers. Als een consument al een elektrische auto aanschaft, dan is dat steeds vaker een Chinese auto. Producenten in China hebben de slag om een technisch hoogwaardige en tegelijk betaalbare elektrische auto gewonnen. Europese merken die jarenlang groeiden op de Chinese markt, voelen daar nu stevige tegenwind. Mede door de vastgoedcrisis is de vraag naar luxe auto’s teruggelopen en kiest de Chinese koper weer vaker voor een auto van eigen makelij. Mogelijke importboetes op Europese auto’s (als reactie op de Europese importheffingen op Chinese elektrische auto’s) maken de markt voor Europese premiumfabrikanten als Mercedes-Benz, BMW en Volkswagen er niet makkelijker op. Deze fabrikanten verwachten de komende tijd dan ook lagere omzetten in China te behalen. 



CO2 -boetes 
Vanaf 2035 mogen in Europa geproduceerde auto’s geen CO2 meer uitstoten. De facto betekent dit het einde van de klassieke verbrandingsmotor. Vooruitlopend daarop dienen producenten de CO2 -uitstoot stapsgewijs te verminderen. Doen zij dat niet, dan volgen boetes van de Europese Commissie (ter grootte van circa 95 euro per verkochte auto). Voor die aanpassingen (lees: verdergaande elektrificatie) van het modelgamma moet dan wel een afzetmarkt zijn. En juist daar hapert het: Europese consumenten zijn terughoudend.  

In 2021 betaalden de gezamenlijke Europese autoproducenten al 550 miljoen euro aan boetes voor het niet behalen van de CO2 -doelen. Naar verwachting zal dit bedrag in 2025 oplopen naar 1,5 miljard euro. De rekening zal voor een groot deel terechtkomen bij de Duitse autoproducenten, die hun verdienmodel daardoor verder onder druk zien raken.