De term vliegschaamte heeft de Amerikaanse markt duidelijk nog niet bereikt. In mijn New Yorkse kennissenkring zijn genoeg mensen te vinden die het geen probleem vinden om voor een weekendje naar Miami te vliegen, of om een retourtje Italië te boeken voor een midweekje Cinque Terre. Ook het grote aantal Amerikanen dat ver weg van familie woont en daarom regelmatig vliegen een noodzaak vindt, stuwt de vraag naar vluchten. In de nasleep van de pandemie is er ook een contingent ontstaan van thuiswerkers die naar afgelegen delen van het land zijn verhuisd en eens in de paar weken een ticket boeken om naar kantoor te gaan. 

Het effect is duidelijk: het aantal vervoerde passagiers in de VS lag in 2022 met 853 miljoen nipt hoger dan de 820 miljoen luchtreizigers binnen de EU, terwijl de EU ruim 115 miljoen meer inwoners heeft. De vluchten in Europa zijn bovendien gemiddeld genomen een stuk korter. 

Tijdens de coronapandemie hadden de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen het zwaar, en net als in Europa had de sector in de periode na de lockdowns veel last van herstartproblemen. Zo was in de zomer van 2022 zo’n 25 procent van alle vluchten vertraagd of geannuleerd. Een paar maanden later was vooral Southwest de gebeten hond, nadat het in december 2022 grote problemen kende als gevolg van noodweer. Duizenden klanten moesten dagenlang op luchthavens verspreid over de hele VS wachten, terwijl er weinig communicatie vanuit de luchtvaartmaatschappij was. Southwest verloor in een kwartaal tijd 226 miljoen dollar, nadat het in tien dagen tijd 16.700 vluchten moest annuleren.  

Ondertussen zijn de omzetten bij de vier grootste maatschappijen ruimschoots hersteld van de coronacrisis. Vliegtuigen zitten inmiddels weer net zo vol als vóór de pandemie, met een gemiddelde bezetting van een kleine 84 procent, zo blijkt uit gegevens van het Amerikaanse ministerie van Transport. 

Beurskoersen lager 
Alle vier de grote maatschappijen boekten in 2023 recordomzetten en waren zeer winstgevend. De beurskoersen bleven evenwel achter bij de herstelde resultaten. De marktwaarde van Delta, dat samenwerkt met Air France-KLM, ligt bijvoorbeeld nog zo’n 30 procent onder die van vóór de wereldwijde lockdowns. Ook United (-43 procent), Southwest (-35 procent) en American Airlines (-25 procent) voelen nog aardig wat coronapijn in de beurskoersen. Daarmee doen de Amerikaanse maatschappijen het over het algemeen nog steeds beter dan hun Europese concurrenten: Air France-KLM staat ruim 70 procent onder de koers van ultimo 2019, en het Brits-Spaanse IAG staat zo’n 65 procent lager. 

De verschillen tussen de Europese en Amerikaanse markt zijn dan ook groot. Waar in Europa prijsvechters als Ryanair en EasyJet een grote rol spelen en veel van de legacy carriers verdrukken, geldt de Amerikaanse markt als oligopolie (een markt met een klein aantal dominante bedrijven). De Grote Vier zijn, na een fusiegolf in de jaren 90 en 2000, goed voor 80 procent van de Amerikaanse vliegmarkt. Prijsvechters bestaan wel, maar spelen een marginale rol. 

“De grote luchtvaartmaatschappijen concurreren niet rechtstreeks, maar richten zich veel meer op het halen van meer waarde uit hun huidige klanten”, beschrijft luchtvaartanalist Roger King van Fitch Ratings de markt.  

Hiervoor zetten maatschappijen vooral loyaliteitsprogramma’s in. Zo haalt American Airlines twee derde van zijn omzet uit klanten die lid zijn van het frequent flyer-programma. Het zijn vooral de vaste klanten die geld besteden aan duurdere stoelen en andere upgrades bij hun vluchten. Omdat de beloningen voor trouwe klanten groot zijn – denk aan comfortabelere plekken of punten voor gratis vluchten – blijven klanten graag trouw aan één maatschappij of alliantie. 

Geen prijsvechters 
Het oligopolische karakter van de markt blijft ook in stand doordat regelgeving het lastig maakt om als nieuwe toetreder een vuist te maken op de markt, denkt analist King. Hij noemt het ontwerp van vliegtuigen, het onderhoud, de certificering van piloten, de luchtverkeersleiding, de schaarste aan slots op belangrijke luchthavens, de belastingen en de beperkingen op internationale concurrentie als factoren die het moeilijk maken om de gevestigde maatschappijen te bestoken. 

Terwijl American Airlines de meeste passagiers vervoert, staat Delta er financieel het beste voor. De operationele marge van de maatschappij uit Atlanta ligt met 9,5 procent een stuk hoger dan de 5 procent van American, en Delta wordt met een marktwaarde van 26 miljard dollar ook ruim dubbel zo waardevol ingeschat als haar grootste concurrent. 

Premium economy 
Over 2023 boekte Delta een omzet van 58 miljard dollar, een recordbedrag. Dat had het concern vooral te danken aan de inzet op het duurdere segment: minder stoelen in de economy-klasse, en meer premium-economy.  

In Delta’s nieuwste toestellen beslaan de premiumstoelen 35 procent van het totaal. De maatschappij haalde in 2023 maar liefst 55 procent van de omzet uit consumenten die betaalden voor betere stoelen en loyaliteitsproducten.  

Vooral de premium-economy-klasse, een relatief nieuw concept, blijkt een gouden greep. Of het nu is omdat mensen vliegen aangenamer vinden als zij weten dat er mensen zijn die nóg minder comfort hebben of niet, de iets-beter-dan-de-tweede-klasse-stoelen zijn razend populair. De plekken kosten de maatschappij niet veel plaats in het toestel: er is wat meer beenruimte, maar er passen net zoveel stoelen naast elkaar als in de economy-klasse, verder achter in het vliegtuig. Ook de andere voordelen zijn voor de maatschappijen niet duur: een wat groter televisiescherm in de stoel, voorrang bij het instappen en iets meer aandacht van de stewardessen vereisen geen grootse investeringen. 

De groei van de vraag naar deze luxere stoelen zal voorlopig doorzetten, denkt Delta zelf. “Zodra je eenmaal in die luxere delen van het vliegtuig zit, ga je over het algemeen niet meer terug”, zei Delta-bestuursvoorzitter Glen Hauenstein in een interview met de Financial Times. 

Morningstar-analist Nicolas Owens is daar echter minder optimistisch over, zo laat hij weten. “De vraag naar premiumstoelen is enorm geweest, wat luchtvaartmaatschappijen onder de streep zeer heeft geholpen”, aldus de kenner van de Amerikaanse luchtvaartindustrie. “Maar ik verwacht dat dit niet voor altijd door kan gaan, en in de volgende economische neergang zullen luchtvaartmaatschappijen die hier erg op zijn gaan bouwen een vraagschok ervaren.”  

Vliegen naar Europa 
Delta profiteert ook van de enorme populariteit van vluchten naar Europa, een markt waarop de maatschappij uit Atlanta samen met United een van de grootste spelers is. Geholpen door de gunstige dollarkoers trokken veel Amerikanen in het afgelopen jaar naar Europa. Dat was vooral in de zomermaanden goed te merken op de Parijse boulevards, de Italiaanse pleinen en de Griekse eilanden: er vlogen volgens Amerikaanse overheidscijfers tussen januari en oktober 30 procent meer Amerikanen naar Europa dan een jaar eerder, goed voor een totaal van ruim zeventien miljoen luchtreizigers.  

Die trend lijkt door te zetten, denkt United-bestuurder Andrew Nocella. Tegenover analisten zei hij bij de presentatie van de recentste kwartaalcijfers dat de maatschappij daarbij meebeweegt met de wensen van klanten. “We zien dat bestemmingen in Spanje en Italië minder seizoensgebonden zijn geworden. Dat is de nieuwe situatie na de coronapandemie. We reageren door capaciteit uit Duitsland of Londen te halen en naar Zuid-Europa te verplaatsen, en we verwachten dat we daar volgend jaar mee doorgaan.” 

American en Southwest vliegen dan weer veel minder op Europa en richten zich meer op vluchten binnen de VS en naar Latijns-Amerika. Die twee markten zijn bijvoorbeeld goed voor 75 procent van de kilometers per stoel die American Airlines biedt. Momenteel presteren die markten minder goed, omdat Amerikanen na corona liever naar het buitenland op vakantie gaan en er veel minder zakenvluchten nodig zijn als gevolg van het toegenomen gebruik van videobellen. De gevolgen zijn vooral terug te zien in de prestaties van Southwest, de kleinste en meest op Amerika gerichte van de Grote Vier. In 2019 boekte Southwest een veel hogere ebitda-winst dan in 2023: 4,3 miljard om 2 miljard dollar. 

ESG-uitdagingen 
Hoewel de Grote Vier een goed jaar achter de rug hebben en de voorspellingen voor 2024 ook gunstig zijn, staan zij niettemin voor grote uitdagingen. Er moeten de komende jaren grote investeringen worden gedaan in stillere en zuinigere vliegtuigen. Niet alleen uit ESG-oogpunt, maar ook om dure brandstof te besparen.  

Wereldwijd is er een enorm tekort aan vliegtuigen: volgens ADS Group, een belangenvereniging van luchtvaartbedrijven, zijn er momenteel zo’n 15.000 vliegtuigen in bestelling bij de grote fabrikanten. Tweeduizend daarvan zijn de zogenoemde widebodies, de brede vliegtuigen die veelal voor langeafstandsvluchten gebruikt worden. De concurrentiestrijd tussen luchtvaartmaatschappijen om de nieuwe Boeings, Airbussen of Embraers snel in handen te krijgen, is dan ook enorm. 

Problemen bij Boeing 
Levering van de toestellen is inmiddels een groot vraagteken. Vooral de problemen bij Boeing springen in het oog: de Amerikaanse vliegtuigbouwer kreeg begin 2024 te maken met een paneel dat tijdens een vlucht uit een toestel van Alaska Airlines viel. Wereldwijd werden alle toestellen van dat type aan de grond gezet. United Airlines liet bijvoorbeeld al weten dat de maatschappij daardoor naar alle waarschijnlijkheid een verlies zal boeken in het lopende kwartaal. 

En niet alleen de 737-Max-toestellen leveren problemen op voor Boeing. De Amerikaanse fabrikant van defensie- en burgervliegtuigen heeft te maken met grote productievertragingen, bijvoorbeeld bij de levering van de 777X-serie, die al zes jaar achterloopt op schema. Ook de leveranciers van vliegtuigmotoren, zoals GE en Rolls-Royce, hebben grote moeite met het op tijd leveren van bestellingen, een combinatie van ontwerpproblemen en een traag herstel van de toeleveringsketens.  

“Dit zorgt er mogelijk voor dat maatschappijen wat minder snel kunnen groeien dan ze zouden willen”, denkt Nicolas Owens van Morningstar. Ook de maatschappijen zelf verwachten niet dat de problemen voorbij zijn. “Ik hoop dat er geen verrassingen meer komen, maar als ik zou zeggen dat dit inderdaad zo gaat zijn, zou ik liegen”, antwoordde Delta-ceo Ed Bastian bijvoorbeeld op vragen van analisten over de situatie bij Boeing. Cfo Mike Leskinen van United liet zich in vergelijkbare bewoordingen uit: “De Max 10 is een geweldig vliegtuig, maar we kunnen er niet op rekenen. We zijn dus aan het werken aan alternatieven.” 

Tekort aan personeel 
Naast een tekort aan vliegtuigen is er ook een tekort aan cockpitpersoneel. Tijdens de pandemie gingen veel piloten met pensioen, vaak aangemoedigd door aantrekkelijke vertrekregelingen. Dat scheelde de maatschappijen op de korte termijn veel kosten. Maar toen de vraag naar vluchten daarna veel sneller aantrok dan waar vliegmaatschappijen op rekenden, ontstond een tekort aan piloten. In 2023 namen de grote luchtvaartmaatschappijen 13.000 nieuwe piloten aan, waarvan veel afkomstig waren van kleinere maatschappijen. Die kwamen daardoor weer in de problemen.  

Voor de grote maatschappijen lijken de problemen nu goeddeels opgelost: Delta verwacht dit jaar bijvoorbeeld nog maar 1100 nieuwe piloten aan te nemen, de helft van de jaarlijkse instroom in 2023 en 2022, maar nog steeds meer dan voor corona. Op de lange termijn blijft het pilotentekort een thema, en niet alleen in Amerika. Boeing schatte onlangs dat er wereldwijd zo'n 650.000 nieuwe piloten nodig zullen zijn in de komende twintig jaar, gezien het aantal vliegtuigen dat gebouwd gaat worden. Een oplossing zou kunnen zijn dat het aantal piloten in de cockpit wordt teruggebracht van twee naar één, iets waar verschillende vliegtuigbouwers en maatschappijen onderzoek naar doen. Vanuit de beroepsgroep is er echter fel verzet tegen deze ontwikkeling. 

Dan is er ook nog een groot gebrek aan luchtverkeersleiders. In New York lag het aantal luchtverkeersleiders afgelopen jaar op nipt meer dan de helft van het benodigde aantal. Daardoor hebben verschillende grote luchtvaartmaatschappijen de afgelopen jaren vluchten op de New Yorkse luchthavens moeten annuleren. 

Toch is een dergelijke schaarste geen enorm probleem voor de maatschappijen, denkt Fitch-analist King. Omdat het aantal vluchten erdoor beperkt wordt, blijft de vraag naar vliegtickets het aanbod overstijgen en kunnen de maatschappijen hogere prijzen vragen. Die dynamiek zal volgens King in ieder geval dit jaar nog aanhouden, wat positief is voor de rendementen.