Daar waar de Lufthansa-groep tijdens corona nog met miljarden aan subsidies door de Duitse, Oostenrijkse, Zwitserse en Belgische overheden overeind moest worden gehouden, groeien de bomen nu weer tot de hemel. Door de toegenomen reislust en de duurdere tickets schrijft Lufthansa weer zwarte cijfers. Recent maakte Lufthansa de resultaten over het derde kwartaal bekend. Het was het op één na beste kwartaal ooit met een operationele winst (ebit) van bijna 1,5 miljard euro. De omzet steeg - ten opzichte van het derde kwartaal 2022 - met 8 procent tot 10,3 miljard euro. Over de eerste negen maanden van 2023 steeg de omzet van Lufthansa met 18 procent naar 26,7 miljard euro. Dat leidde over die periode tot een stijging van de ebit met 143 procent tot 2,28 miljard euro. Dat is zowaar beter dan de cijfers over 2019, het jaar voor corona. 

Op koers 
Volgens topman Carsten Spohr ligt Lufthansa met het resultaat over het derde kwartaal op koers naar een verwachte jaarwinst van 2,6 miljard euro. Vanwege de sterk gestegen prijzen van kerosine durft Lufthansa het niet aan om de prognose over 2023 nogmaals te verhogen. Ook onzekerheden in de geopolitieke situatie nopen Lufthansa tot enige terughoudendheid. Spohr spreekt van een “recordzomer”. Dit terwijl het vluchtaanbod van het concern nog altijd lager ligt dan vóór corona. In het derde kwartaal bedroeg de zitplaatscapaciteit nog maar 88 procent van het niveau in 2019. De verwachting is dat de capaciteit pas medio 2025 weer ligt op het niveau van voor de lockdowns. 

Bij Lufthansa ligt de focus dus weer op groei. De vliegmaatschappij loste eind 2022 de volledige staatssteun aan Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en België af, en is daarmee niet meer gebonden aan de verschillende overheden. 

Toch krijgt de Duitse overheidssteun nog wel een juridisch staartje. In mei van dit jaar vernietigde het Europese gerechtshof de toestemming die de Europese Commissie in juni 2020 verleende aan de Duitse herkapitalisatie van Lufthansa met een bedrag van 6 miljard euro. Inmiddels heeft Lufthansa daartegen beroep aangetekend. Het belang van dat beroep heeft vooral betrekking op eventuele toekomstige reddingsacties voor de Europese luchtvaartindustrie. 

Stuurmanskunst 
Deutsche Lufthansa AG werd in 1953 opgericht en ontwikkelde zich in Europa tot een internationaal luchtvaartconcern. Het bedrijf is genoteerd aan de Börse Frankfurt en is onderdeel van de MDAX-index. 



De geschiedenis leert dat beleggen in luchtvaartmaatschappijen niet bepaald een saaie aangelegenheid is. De toenemende reislust biedt kansen, maar de risico’s van beperkingen liggen continu op de loer. Voornamelijk geopolitieke ontwikkelingen als oorlogen, dure olie, inflatie, pandemieën en handelsconflicten bepalen het succes. Het vergt enige stuurmanskunst om daar doorheen te laveren.

Groei beperkt 
Nationale en Europese mededingingsautoriteiten kijken evenwel steeds kritischer naar Lufthansa. De Duitsers dreigen in Europa een dominante positie in de luchtvaartsector te bereiken die de concurrentie beperkt. Daarmee komen voor Lufthansa de grenzen van de groei in zicht. 

Als het om de omvang van de vloot gaat, voert Lufthansa in Europa de lijst aan met 710 vliegtuigen op de balans. De Ryanair Group en IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus en Vueling) nemen de tweede en derde plek in. Air France-KLM (522 vliegtuigen) volgt als vierde. Nu is de omvang van de vloot slechts een van de criteria om de marktpositie te beoordelen. Deze cijfers zeggen weinig over de capaciteit, de bezettingsgraad, de omvang en efficiëntie van het nationale en internationale netwerk en – wellicht nog belangrijker – over de winstgevendheid. Maar dat de Lufthansa-groep een leidende marktpositie in Europa heeft, is onbetwist.

Consolidatie 
De luchtvaart is een kapitaalintensieve en vooral grillige sector. Voor kleine en middelgrote maatschappijen is het daarom moeilijk om het hoofd boven water te houden. In de branche is dan ook een consolidatieslag gaande. Lufthansa greep daarbij recent gevoelig mis. Niet de Duitsers, maar een consortium van Air France-KLM met onder andere de financiers Castlelake en Lind Invest nam in oktober van dit jaar een aandeel van bijna 20 procent in het kwakkelende Scandinavische SAS.  

Lufthansa verliest daarmee een nauwe samenwerkingspartner in de rond Lufthansa opgebouwde Star Alliance groep. De SAS-groep zal zich aansluiten bij het concurrerende Skyteam (waar Air France-KLM onderdeel van is). Dat betekent onder andere dat SAS de financieel interessante businessclass-reizigers voor intercontinentale vluchten voortaan via Parijs zal leiden in plaats van via Frankfurt. 

Blik op Portugal 
De overname door Air France-KLM is opmerkelijk omdat juist Lufthansa werd beschouwd als de ideale partner voor SAS. Nu lijkt er voor Lufthansa een vacuüm in Scandinavië te ontstaan. Maar topman Carsten Spohr kijkt een andere kant op. Eerder nam Lufthansa al een belang in ITA, de rechtsopvolger van Alitalia, en nu ligt de focus op het Portugese TAP. Daarmee zou een versteviging van het netwerk in Zuid-Amerika kunnen worden gerealiseerd; juist daar waar Latam, de grootste Zuid-Amerikaanse luchtvaartmaatschappij, onderdeel is van het concurrerende Skyteam. 

De Europese Commissie heeft echter moeite om goedkeuring te verlenen aan zulke consolidatieplannen. Dat blijkt onder andere uit het trage proces rond de deelname van Lufthansa in ITA. Nadat Lufthansa en de Italiaanse regering al maanden geleden tot overeenstemming kwamen, kon de transactie nog altijd niet in Brussel ter notificatie worden aangemeld. De Europese Commissie heeft dermate veel vragen rond de deelname, dat het de vraag is of Lufthansa volgend jaar wel kan beginnen met de integratie.  

Niet alleen Lufthansa ervaart de weifelende houding van Brussel. Ook het Britse IAG kreeg begin dit jaar te horen dat de geplande overname van het Spaanse Air Europa nadere bestudering vereist.  

De Europese mededingingsautoriteiten staan voor een dilemma. Zij willen af van de overheidssubsidies aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Het enige antwoord daarop is privatisering. Maar als kopers komen louter grote partijen als Lufthansa, IAG en Air France-KLM in aanmerking en juist daar wringt de schoen. Overname door een grote speler leidt per saldo enkel tot beperking van de concurrentie. Het stellen van strenge eisen aan overnames, zoals het afstoten van start- en landingsrechten, levert ook steeds minder resultaat op, nu (Schiphol uitgezonderd) er na corona op de meeste Europese luchthavens sprake is van een overschot aan slots.  

Met alleen SAS, TAP en ITA is het consolidatieproces in de Europese luchtvaart nog niet ten einde. Zo lonkt menig bedrijf naar het Finse Finnair. Met de korte noordelijke routes op Azië zou die maatschappij een interessante toevoeging zijn op de bestaande netwerken. 

Een andere rem op de groei van Lufthansa is de lastige zoektocht naar gekwalificeerd personeel. Nadat tijdens corona gedwongen afscheid moest worden genomen van veel werknemers, wil het bedrijf nu tot eind dit jaar 20.000 nieuwe mensen aannemen. Het gaat dan om hooggekwalificeerde piloten, IT’ers, technici en juristen. Gezien het beperkte aanbod op de Europese arbeidsmarkt kan die ambitie nog weleens worden verstoord. 

Cargo 
De resultaten van de vrachtdivisie van Lufthansa normaliseren zich na de boom tijdens corona. De omzet over de eerste 9 maanden van dit jaar verslechterde in vergelijking met dezelfde periode in 2022 met 38 procent. Door lagere vrachtprijzen zakte ook de winstmarge naar 8,6 procent en kwam daarmee lager uit dan in het topjaar 2018. 

In 2020 kreeg Lufthansa er een opmerkelijke aandeelhouder bij: miljardair Heinz Hermann Thiele, eigenaar van Knorr-Bremse AG. Op het hoogtepunt van corona, in juni 2020, bezat Thiele 15 procent van de aandelen Lufthansa en blokkeerde hij aanvankelijk de reddingsoperaties van de overheden. Het deed de onderneming en de werknemers sidderen. Thiele was van mening dat Lufthansa door stevige besparingen door de crisis moest geraken en op eigen benen diende te staan. Hij verzette zich stevig tegen een voorstel om de Duitse staat met 20 procent in Lufthansa te laten participeren. 

Over zijn investeringsmotieven heeft Thiele zich nooit uitgelaten. Was hij uit op splitsing van het passagiers- en vrachtdeel, of beschouwde hij zijn investering in Lufthansa als buitengewoon veilig nu de Duitse staat het nimmer failliet zou laten gaan? Thiele overleed begin 2021. Zijn erfgenamen bouwden hun belang inmiddels af tot onder 5 procent. Winst werd er op de investering nauwelijks gemaakt.