De wekenlange stakingen bij de grote autofabrieken in de Verenigde Staten lijken achter de rug. In oktober lag de productie op verschillende locaties van Ford, GM en Stellantis plat omdat de 150.000 leden van vakbond United Auto Workers (UAW) het werk neerlegden.

In de derdekwartaalcijfers waren de gevolgen van de opvallend agressieve staking duidelijk traceerbaar: bij Stellantis kostten de werkonderbrekingen 3,2 miljard dollar aan omzet en 800 miljoen dollar aan winst op ebit-basis, zo meldde het in Nederland gevestigde conglomeraat. General Motors gaat eveneens uit van een deuk van zo’n 800 miljoen dollar in de winst die het bedrijf dit jaar boekt. Ford denkt dat de stakingen, die ervoor zorgden dat er 80.000 auto’s minder van de band zijn gerold, het concern 1,3 miljard dollar kosten.

Maar op de wat langere termijn zit de pijn voor de drie automakers niet in de tijdelijke werkonderbreking in de fabrieken, maar in de historische salarisverhoging waarmee zij akkoord gingen: verspreid over de komende vierenhalf jaar stijgen de salarissen met 25 procent.

Hoge salarissen
Veruit de meeste fabriekswerkers bij Ford zullen in 2028, tegen het eind van de looptijd van de cao, zo’n 85.000 dollar per jaar verdienen. Volgens de Amerikaanse autofabrikant houdt dit in dat ieder voertuig dat van de band rolt, zo’n 900 dollar extra personeelskosten met zich meebrengt. Voor de werknemers van General Motors en de Amerikaanse merken van het Stellantis-conglomeraat, zoals Chrysler en Jeep, zijn de nieuwe cao’s vergelijkbaar.

In Nederland zou een nieuwe cao betekenen dat ook andere autofabrieken de salarissen moeten verhogen, maar voor de Amerikaanse vestigingen van bedrijven als Toyota, Honda en Tesla hoeft dat niet. Amerikaanse vakbonden werken alleen op bedrijfsniveau, en een bedrijf is pas gebonden aan een vakbond als een meerderheid van de werknemers vóór stemt. Dat is een langdurig proces waarbij werkgevers regelmatig intimidatietactieken toepassen om hun personeel daarvan te weerhouden.

Hard tegen hard
Juist om die andere fabrieken toch te overtuigen zich bij de vakbond aan te melden, stelde United Auto Workers zich de afgelopen tijd hard op tegenover de Detroitse automakers. De grote salarisverhogingen moeten de fabriekswerkers in andere Amerikaanse autofabrieken warm maken voor vakbondsdeelname. Dat verloopt niettemin moeizaam. Bedrijven als Toyota, Honda en Hyundai hebben hun fabrieken vooral in het van oudsher vakbondsschuwe zuiden van de VS, waar de vakbeweging maar weinig voet aan de grond heeft.

Toch nemen de automakers de dreiging wel degelijk serieus: nadat UAW en de Detroitse automakers hun nieuwe cao’s aankondigden, verhoogden de drie Aziatische merken de salarissen in hun Amerikaanse fabrieken met percentages die in de buurt komen van wat de vakbond in Detroit voor elkaar bokste. Toch zijn de loonkosten voor Ford, Stellantis en GM nog altijd een stuk hoger. Daarmee zijn de zorgen flink aangewakkerd over de concurrentiepositie van de drie grootste Amerikaanse automakers.

Dalende koersen
Die positie was al niet heel goed door een aantal andere plagen. Vooral Ford en General Motors staan er slecht voor: de aandelen Ford handelen momenteel op het laagste niveau in twee jaar. GM noteert ondertussen op laagtes die – de beginperiode van de coronapandemie daargelaten – sinds het voorjaar van 2013 niet zijn voorgekomen.

De belangrijkste reden daarvoor is dat de in respectievelijk 1902 en 1908 opgerichte bedrijven grote moeite hebben met de omslag naar batterij-auto’s. Vooral GM heeft daarbij grote ambities: in 2021 beloofde het concern dat het in 2035 alleen nog maar voertuigen zonder verbrandingsmotor zou produceren. Maar van de belofte om medio volgend jaar 400.000 elektrische auto’s te hebben geproduceerd, stapte het bedrijf af.

Stellantis, de derde automaker waarmee United Auto Workers tot een overeenkomst kwam, staat er duidelijk beter voor. Het aandeel wordt verhandeld in de buurt van zijn hoogste niveau sinds het in 2014 een beursnotering heeft, op ruim 18 dollar. Door het brede scala aan merken dat onder het fusiebedrijf van Fiat Chrysler en PSA valt, is het marktprofiel van Stellantis meer gediversifieerd dan dat van GM en Ford, die de meerderheid van hun voertuigen in Noord-Amerika aan de man brengen. Stellantis heeft in de Verenigde Staten met Ram en Jeep twee merken die vooral in het meest winstgevende segment van de automarkt opereren, namelijk dat van de SUV's en pick-uptrucks. Dat combineert Stellantis met Chrysler en Dodge en de Europese merken Fiat, Alfa Romeo, Peugeot, Opel en Citroën. Toch heeft ook Stellantis, net als Ford en GM, in de VS te kampen met een schamele vraag naar auto’s. Die is namelijk flink gekrompen, als gevolg van de gestegen rente.

Op afbetaling
Amerikanen kopen hun auto’s immers vrijwel zonder uitzondering op afbetaling. Dat is de afgelopen tijd een stuk prijziger geworden: de rente op een autolening bedraagt momenteel circa 9 procent. Een verdubbeling ten opzichte van twee jaar geleden.

Consumenten kiezen daardoor voor goedkopere auto’s, waarop de marges lager zijn. In dat segment hebben Ford en GM voorlopig niet veel te bieden. De afgelopen jaren zetten zij vooral in op de ontwikkeling van modellen in het hogere segment. Grote concurrent en voorloper Tesla voert ondertussen stevige prijsverlagingen door op zijn modellen: veel Tesla’s zijn nu zo’n 20 procent goedkoper dan een jaar geleden, zo becijferden analisten van Cox Automotive. Dat raakt de marges van het bedrijf van Elon Musk flink, maar het maakt ook het leven van GM en Ford moeilijk.

Ford moest bij de derdekwartaalcijfers bekendmaken dat de elektrische divisie een kwartaalverlies voor rente en belasting (ebit) had geboekt van 1,3 miljard dollar, ongeveer 37.000 dollar per verkochte elektrische auto. De verliezen op elektrische auto’s zijn veel groter dan wat het bedrijf de aandeelhouders eerder had voorgespiegeld: eerder dit jaar verwachtte het bedrijf nog om in het hele boekjaar quitte te spelen op ebit-niveau. Nu echter gaan analisten uit van een verlies van 5 miljard dollar.

De lagere vraag is voor zowel Ford als GM reden om de elektrische ambities terug te schroeven. De bouw van een batterijfabriek van Ford in de Amerikaanse staat Kentucky is al uitgesteld, en bij de derdekwartaalcijfers kregen analisten te horen dat ook de bouw van een batterijfabriek in Michigan ter discussie staat. De productie van de Mach-E, de elektrische variant van de klassieke Mustang, is vanwege de lagere vraag al omlaag bijgesteld.

Elektrische auto’s
Het deed niets af aan het optimisme van Ford-ceo James Farley. “Onze klanten zijn slim en rationeel. Voor velen van hen is een elektrisch voertuig een geweldige keus”, zei hij. Gezien de groei van het aantal verkochte batterijauto’s – bij Ford een plus van 44 procent ten opzichte van het derde kwartaal van 2022 – is dat inderdaad zo. Toch is het onderdeel met een omzet van 1,8 miljard dollar nog altijd maar goed voor minder dan 5 procent van de totale autoverkopen bij Ford. “Veel Noord-Amerikaanse consumenten die een elektrische auto willen kopen, willen daar niet méér voor betalen dan voor een auto met verbrandingsmotor”, verklaarde Farley.

Volgens de ceo van GM, Mary Barra, is de betaalbaarheid nu de heilige graal. De topvrouw gaf aan dat General Motors nog geen model kan bieden rond de 30.000 tot 40.000 dollar waarop haar bedrijf net zoveel winst kan maken als op een vergelijkbaar brandstofvoertuig. Vooral de hoge kosten van de batterijen maken dat vooralsnog onmogelijk, stelde Barra. “Dat komt ergens in het tweede deel van dit decennium. Maar misschien nog later.”

Ook op de lucratieve markt voor pick-uptrucks, waar GM en Ford onder meer de Chevrolet Silverado, de GMC Sierra en de Ford F-150 bieden, wordt Tesla nu een concurrent. De fabrieken van Elon Musk zijn in november begonnen met de productie van de zogenoemde Cybertruck, een pick-uptruck die, afhankelijk van de smaak van de beschouwer, omschreven is als zowel futuristisch als dystopisch. In 2024 moeten er ruim 100.000 van de band rollen, gevolgd door 375.000 in 2025.

Zelfrijdende taxi’s
Tesla is met zijn prijsverlagingen en met de Cybertruck een concurrent van General Motors als het om de bouw van elektrische auto’s gaat, maar de bedrijven zitten ook in elkaars vaarwater wat betreft het streven om zelfrijdende taxi’s op de weg te krijgen. Dat doel probeert het moederbedrijf van onder meer Buick en Cadillac via de in 2016 overgenomen start-up Cruise te bereiken. De nogal stevige ambitie is dat Cruise in 2030 zo’n 50 miljard dollar aan jaarlijkse omzet zal bijdragen.

Het is nog maar zeer de vraag of dat gaat lukken. Na een aanrijding in San Francisco waarbij een vrouw werd meegesleurd door een Cruise-taxi en ernstig gewond raakte, schortte de Amerikaanse toezichthouder de vergunning op. GM wijst er zelf op dat de zelfrijdende auto’s veel minder ongelukken veroorzaken dan menselijke chauffeurs, maar staakte inmiddels wel alle ritten met Cruise-taxi’s, zowel de zelfrijdende voertuigen als de taxi’s met mensen achter het stuur. De directie van GM kondigde een uitgebreid onderzoek aan naar de veiligheidssystemen en -protocollen bij de taxi’s. Volgens de toezichthouder heeft GM informatie over het ongeluk achtergehouden.

Ford worstelt
Ook Ford kreeg een stevige tegenslag te verwerken bij zijn project om een volledig autonoom rijdende auto te ontwikkelen. Een investering die het bedrijf samen met Volkswagen daartoe deed in het concern Argo AI is tot nul afgeschreven, overigens net als het Ford-belang in de geplaagde truckproducent Rivian. Een aanzienlijk deel van de Argo-werknemers is in dienst gekomen bij een nieuw onderdeel van Ford, zodat het bedrijf wel door kan met het ontwikkelen van toepassingen die een deel van het rijden uit handen nemen. “Winstgevende en op grote schaal volledig autonome voertuigen zijn ver weg, en we hoeven die technologie niet per se zelf te ontwikkelen”, zei ceo Farley daarover.

Dat is niet het enige probleem waar de Amerikaanse autobouwers mee te maken hebben. Ford worstelt al tijden met mankementen bij de voertuigen die het aflevert. In het vorige boekjaar kostte het herstellen van auto’s waar nog garantie op rustte het concern een slordige 4,2 miljard dollar, veel meer dan wat concurrenten daaraan kwijt zijn. Mede daardoor boekte Ford een jaarverlies van 2,2 miljard dollar. Maar met het sluiten van het boekjaar waren de problemen nog niet voorbij. Bij de publicatie van de cijfers over het afgelopen kwartaal maakte Ford bekend dat het de levering van 50.000 voertuigen uitstelt wegens grote kwaliteitsproblemen. Analist Todd Duvick van kredietbeoordelaar Fitch gaat er dan ook van uit dat het probleem nog jaren aanhoudt.

China
Alsof dit allemaal nog niet genoeg is, speelt ook de concurrentie van Chinese automakers een steeds grotere rol. Volgens het Internationaal Energie-agentschap was China in 2022 goed voor 35 procent van de wereldwijde export van elektrische auto’s. Vooral BYD is daarbij een geduchte concurrent voor westerse automakers, zo lijkt het. Het bedrijf verkoopt blijkens zijn eigen cijfers dit jaar tegen de 1,8 miljoen voertuigen, ongeveer evenveel als Tesla. Die zijn lang niet allemaal bestemd voor de binnenlandse markt: veel BYD-auto’s vinden hun weg naar andere Aziatische landen en naar markten zoals Australië en Zweden.

Volgend jaar wil het concern zo’n 400.000 voertuigen verkopen aan consumenten buiten China. Of dat geheel volgens de regels gaat, is de vraag: de Europese Unie kondigde in oktober aan dat het gaat onderzoeken of Peking oneigenlijke staatssteun verleent aan binnenlandse autobouwers. Dat soort politieke onzekerheid is de reden dat BYD zich in de Verenigde Staten niet mengt in de markt voor personenauto’s, maar er vooral bussen en vrachtwagens van Chinese makelij verkoopt.

Lennart Zandbergen is correspondent voor het FD in de VS. Vanuit New York schrijft hij ook voor de VEB over financieel-economische actualiteiten in de Verenigde Staten.

Dit artikel is verschenen in Effect nr. 12 2023.