Na twee gitzwarte pandemiejaren met zware verliezen en miljardensteun, kregen luchtvaartmaatschappijen een tweede klap te verwerken: de naweeën van corona. En die zijn op het oog bijna nauwelijks minder pijnlijk dan de pandemie zelf.

Vliegtuigbouwers kunnen geen nieuwe kisten produceren door toeleveringsproblemen, er is een chronisch gebrek aan onderdelen waardoor de vloot niet vol kan worden ingezet en het tekort aan handjes is enorm – van piloten en cabinepersoneel in het vliegtuig tot bagage-afhandelaars en beveiligingspersoneel op de vliegvelden.

Klanten die hierdoor geconfronteerd werden met geannuleerde vluchten zullen het niet willen horen, maar eigenlijk zijn die naweeën een zegen voor de aandeelhouders. De combinatie van extreme inhaalvraag en het beperkte vliegaanbod stuwt de verkopen van het Frans-Nederlandse bedrijf op.

Om een idee te geven: de omzet per passagier steeg in het eerste kwartaal met bijna 40 procent. Deels door een betere vlootbezetting en deels omdat de ticketprijzen gemiddeld ruim 20 procent hoger lagen dan hetzelfde kwartaal vorig jaar. Vooral dure tickets blijken in trek bij vakantiegangers die voor luxe gaan, waardoor wat vraaguitval van zakenmensen ruim voldoende gecompenseerd kon worden. Ceo’s van vliegbedrijven komen superlatieven te kort om uit te drukken hoe extreem hoog de vraag nu is.

De wederopstanding van Air France-KLM is ook bij beleggers niet onopgemerkt gebleven. Sinds begin dit jaar steeg het aandeel met 35 procent, tegenover gemiddeld circa 11 procent voor de 25 beursfondsen in de AEX (rendement inclusief dividend).

Pas op!
In zo’n situatie weten doorgewinterde beleggers dat het uitkijken is geblazen. Zo ongeveer al sinds de eerste commerciële vlucht in 1914 in Florida is het patroon dat luchtvaartbedrijven bij hogere vraag snel extra vliegtuigen inzetten waardoor (economische) winsten als sneeuw voor de zon verdwijnen.

Toch lijkt dat mechanisme te stokken, nu het aanbod door de naweeën van corona wordt bekneld. Zo benadrukte financieel directeur Steven Zaat nog een keer dat “veel vliegtuigen tijdens corona zijn uitgefaseerd” waardoor de onbalans in vraag en aanbod voorlopig blijft voortbestaan. En dat gat is niet zo één, twee, drie verdwenen zodra de toeleveringsproblemen zijn opgelost en vliegtuigbouwers weer kunnen leveren, zo was de boodschap.

Analisten verwachten bijvoorbeeld dat Air France-KLM zijn vloot de komende jaren gelijk houdt op circa 520 vliegtuigen.

Kerosineknaller
Ondertussen ziet ceo Ben Smith dat de kosten voor brandstoffen dalen. “Door de opbrengsten hoog te houden en tegelijkertijd onze brandstofrekening te verlagen, zullen de resultaten in de komende kwartalen natuurlijk verbeteren”, zo liet de Canadese topman beleggers opgewekt weten bij de eerstekwartaalcijfers.

De kerosinerekening van Air France KLM bedroeg vorig jaar 7,2 miljard euro. Met een kleine 30 procent van de totale kosten is brandstof daarmee de op een na grootste kostenpost.

Na salarissen was kerosine de grootste kostenpost van Air France-KLM in 2022

*Bron. Jaarverslag Air France-KLM. Bedragen in miljarden euro’s.

De vliegtuigmaatschappij liet al weten dat de brandstofrekening dit jaar niet 7,8 miljard euro maar 7,3 miljard euro zal bedragen. Omdat het een grote kostenpost is heeft Air France-KLM zich in 2023 voor 60 procent ingedekt tegen hogere kerosineprijzen. Het profiteert dus nog niet volop van de lagere inputprijzen.

Enig rekenwerk laat zien dat de brandstof-factuur mogelijk dit jaar nog eens 300 miljoen euro lager zal uitvallen. In de jaren daarna zal deze kostenpost naar verwachting verder dalen tot rond de 20 procent van de omzet, het pre-coronaniveau.  

Hogere omzetten en lagere brandstofkosten stuwen de winst

*Bron jaarverslagen en analistentaxaties Barclays.

Toch zijn die lagere brandstofkosten van wezenlijk belang voor de winst. Vliegen is een weinig onderscheidende dienst, de concurrentie is moordend en doordat veel klanten via vergelijkingssites boeken is er continue druk op ticketprijzen. Het gevolg: het voordeel van lagere marktprijzen voor kerosine verdwijnt veelal in de zak van klanten (lagere ticketprijzen) en niet in die van de aandeelhouder (meer winst).

Cfo Steven Zaat heeft echter goede hoop dat het met dat weglekken van de winst dit keer meevalt: “Natuurlijk zit er een relatie tussen brandstofprijzen en onze opbrengsten, maar doordat er meer vraag is dan aanbod kunnen we onze yields vasthouden en we verwachten dat dit voorlopig zo blijft.” Zaat wees erop dat alle vliegtuigmaatschappijen in het tweede kwartaal de brandstofprijzen zagen dalen terwijl de ticketprijzen toch op hoog niveau bleven.  

Door die combinatie van lagere brandstofprijzen en blijvend hoge ticketprijzen, rekenen analisten op een sprong van de operationele winst van circa 700 miljoen euro tot bijna 2 miljard euro dit jaar (analistenconsensus Bloomberg).

Bij een verwachte omzet van circa 29,5 miljard, zou Air France-KLM dan uitkomen op een winstmarge van circa 6,5 procent (2022: 4,5 procent). Dat is niet alleen de hoogste marge in 25 jaar, maar die winst ligt ook al heel dicht bij het doel voor de middellange termijn van 7-8 procent (2024-2026).

Toch durfde topman Ben Smith het niet aan een winstprognose af te geven voor 2023. Hij wilde niet verder gaan dan de mededeling dat het bedrijf “goed op weg is om het margedoel voor de middellange termijn te halen”.

Afgaand op de koersdaling van 6 procent na de bekendmaking van de kwartaalcijfers begin mei, waren beleggers hier een beetje teleurgesteld over. Het roept de vraag op hoe lang Air France-KLM  het hoge winstniveau kan vasthouden.

Mislukte voorspellingen
Tijdens de pandemie zagen experts de toekomst van de luchtvaartsector somber in. Het herstel zou vele jaren vergen. Corona zou ons hebben geleerd dat een vakantie dichtbij huis net zo leuk kan zijn. En voor bedrijven is vergaderen via Zoom een stuk efficiënter en goedkoper.

Het liep toch anders; het jaar 2023 komt wat betreft de bezetting van vliegtuigstoelen voor veel vliegmaatschappijen in de buurt van pre-coronajaar 2019. Het leert ons andermaal dat het bij het voorspellen van de toekomst gevaarlijk is lukraak lijntjes door te trekken.

Dit gaat op voor de verliezen in pandemiejaren – rampspoed tot in het eind der tijden – maar evengoed voor de hoge winsten die nu geboekt worden. Analisten gaan ervan uit dat de winstmarge de komende jaren door zal groeien tot 8 procent (bovenkant bandbreedte doel Air France-KLM), maar het is even aannemelijk dat dit aangename vluchtje van korte duur zal zijn.

Inhaalvraag is - zoals de naam aangeeft - tijdelijk. De spaarpotten van vakantiegangers raken langzaam leeg en de inflatie vreet salarissen aan, wat de vraag naar (vooral de hele dure businessclass) vliegtickets zal drukken. Dit zal er waarschijnlijk voor zorgen dat de capaciteitsproblemen afnemen en dat vraag en aanbod steeds meer in evenwicht komen.

Dit is ook hoe de markt het ziet. Air France-KLM noteert op slechts 2,6 keer het bedrijfsresultaat van 2023, en dat is ook lager dan peers als IAG (4,2) en Lufthansa (3,7) en een discounter als Ryanair (bijna 7 keer). Air France-KLM is niet bepaald de uitblinker in een sector waar het moeilijk is aandeelhouderswaarde te creëren.

Wie even uitzoomt ziet dat maar weinig beleggers rijk zijn geworden van een belegging in Air France- KLM. Een belegger die in 1991 een aandeel KLM kocht is bijna 90 procent van de inleg kwijt en daarbij is al rekening gehouden met dividendbetalingen. Per saldo moest een belegger meer kapitaal bijstorten dan er aan dividenden binnen kwam.

Vragen van de VEB in de vergadering

Op 7 juni houdt Air France-KLM zijn jaarlijkse aandeelhoudersvergadering in Parijs. De VEB is daarbij aanwezig en zal in ieder geval de volgende punten aansnijden: Deze week publiceerde staatsagent Jeroen Kremers, die moest toezien op het nakomen van steunvoorwaarden, een explosief rapport over KLM (het Nederlandse bedrijf binnen de holding). Kern van het verhaal: KLM zou zich niet hebben gehouden aan de voorwaarden bij die staatssteun door onder meer het uitbetalen van een winstuitkering aan het personeel. Inmiddels is de steun volledig terugbetaald, maar de VEB wil weten wat het risico is dat hier nog pijn uit voortvloeit voor aandeelhouders. De vraag-aanbod-verhouding mag gunstig zijn voor het winstpotentieel van Air France-KLM, voorwaarde is wel dat het dan zelf niet worstelt met allerlei operationele problemen. Nu lijkt het ergste achter de rug, maar vooral Transavia kampt nog wel met problemen. De budgetmaatschappij, die de strijd aangaat met spelers als Ryanair en Easyjet, moest verschillende vluchten annuleren vanwege het gebrek aan handen en onderdelen op Schiphol. De VEB zal het bestuur de vraag voorleggen hoe groot het risico is dat Transavia-klanten na al die annuleringen voor een andere maatschappij zullen kiezen. Air France-KLM wil de operaties verduurzamen door onder andere meer biobrandstof in de tank te gooien en de vloot te vervangen door efficiëntere vliegtuigen. Het bedrijf heeft, kort gezegd, tot doel de uitstoot per passagier met 30 procent te verlagen in 2030 (ten opzichte van 2019). Door net als Shell te werken met een relatief reductiedoel, is goed mogelijk dat de totale (absolute) uitstoot alsnog toeneemt in de komende jaren. De VEB zal er in de vergadering op aandringen dat Air France-KLM (ook) absolute uitstootdoelen publiceert.