De branie waarmee Elon Musk zijn Duitse concurrenten uitdaagt, is haast voelbaar langs de snelweg in Grünheide, even buiten Berlijn. Het woord gigafabriek suggereert een zekere grootheidswaanzin waar veel Duitsers zich niet gemakkelijk bij voelen. Het complex van Tesla tussen de bossen van het landelijke Brandenburg is hoe dan ook imposant.

De Amerikaanse maker van elektrische auto’s besloot na een zoektocht in Europa hier de aanval in te zetten met de productie van e-auto’s. In het geboorteland van de verbrandingsmotor, vlakbij de belangrijkste hoofdstad in Europa. Op een stuk grond waar BMW voor bedankte. Inmiddels rollen er volgens Tesla 4.000 auto’s per week uit de fabriek.

Autoprofessor Stefan Bratzel analyseerde de eerste twee maanden van het jaar en kon maar een ding concluderen: “Tesla is met afstand de marktleider in Duitsland in de levering van elektrische voertuigen.” De Amerikanen zetten concurrenten in Duitsland en in andere belangrijke automarkten volgens Bratzel onder “enorme druk”. Dat Tesla ook nog flinke prijsverlagingen doorvoert, strooit extra zout in de wonden.

Prijzenslag
Of de grote Duitse fabrikanten volgen, is nog onduidelijk. Wie momenteel een nieuwe auto wil kopen, moet diep in de buidel tasten. De prijzen zijn hard omhooggegaan. In China, waar de Duitsers met hun zuiver elektrische voertuigen nog nauwelijks meespelen, zouden BMW en Volkswagen hun prijsdiscipline willen loslaten.

Met zijn volledig elektrische vloot is Tesla niet alleen marktleider in Duitsland maar ook in de wereld. Volkswagen kwam half maart met een antwoord. Het bedrijf verhoogde het investeringsoffensief tot 180 miljard euro voor de komende vijf jaar. Daarvan gaat met 122 miljard eur0 ruim twee derde naar elektrische voertuigen en digitalisering.

Spectaculair volgens de een, te weinig volgens de ander. Analist Patrick Hummel van UBS vreest dat de VW-groep met al zijn merken de koppositie in het belangrijkste segment van zuiver elektrische voertuigen niet meer zal kunnen veroveren. De achterstand op Tesla en de Chinese nieuwkomer BYD zou al te groot zijn. Hummel noemde de versnelling van de transformatie “een strategische noodzaak”, maar ook een die is omgeven met onzekerheden over VW’s technologische capaciteiten en de uitvoering van de strategie.

Maar rechtvaardigt dit de enorme kloof in de waardering op de beurs tussen de gevestigde automakers en de nieuwkomers, met Tesla voorop?

Geen ontsnappen aan
Gevestigde namen uit de autowereld schreeuwen al jaren om meer aandacht op de beurs. Volgens analist Daniel Roeska van Bernstein twijfelen beleggers, omdat de ingrijpende transitie in autoland naar elektrisch rijden met winnaars en verliezers nog volop gaande is. Het is volgens hem onvermijdelijk dat de transitie ten koste gaat van de winst. “Noch Mercedes, noch andere gevestigde autofabrikanten kunnen hieraan ontsnappen.”

De grote Europese spelers zouden naar de smaak van veel analisten toch meer aandacht verdienen. Roeska gelooft dat Mercedes relevant blijft in een geëlektrificeerde wereld en dat het de transformatie zelfs beter uitvoert dan concurrenten. Ook zal het concern de krimpende marges met zijn luxestrategie weten op te vangen. Beleggers hapten alleen nog niet echt toe.

De Duitse autofabrikanten doen het dit jaar aardig op de beurs. Beleggers die instapten bij de beursgang van Porsche in het najaar van 2022, schreven tot nu toe ruim 30 procent bij. En dat terwijl de elektrische Taycan geen onverdeeld succes is en de grote elektrische Macan langer op zich laat wachten. Mercedes met zijn focus op luxe doet het ook goed. Zelfs BMW, dat al jaren klaagt over onderwaardering en vasthoudt aan de brandstofmotor, klom dit jaar op.

De Duitse grootmacht VW heeft het duidelijkst gekozen voor een afslag naar elektrisch rijden. Maar beleggers belonen de toekomstplannen van VW vooralsnog niet uitbundig. Op de beurs blijft het bedrijf achter op de andere autobouwers.

Flinterdunne marges
Ondertussen heeft Tesla prijsverlagingen doorgevoerd, die volgens het concern hebben geleid tot een verdubbeling van de orders. “Tesla heeft een prijzenoorlog ontketend die gevolgen zal hebben voor de hele sector”, meent UBS-analist Hummel. De traditionele autofabrikanten moeten volgen, terwijl hun kosten veel hoger zijn. De prijzenslag kan volgens hem overslaan op auto's met brandstofmotoren. UBS zegt om die reden bearish te blijven over de gevestigde spelers.

Op dit moment zet de opmars van elektrische voertuigen de marges van de grote spelers onder druk, aldus auto-analist Daniel Roeska. Beleggers maken zich volgens hem begrijpelijkerwijs zorgen over het verschralen van de marges bij toenemende concurrentie.

Voor de meeste Duitse autofabrikanten is de productie van elektrische voertuigen nog verliesgevend. Tesla boekt wel flinke winst per voertuig, omdat de productiekosten in de moderne fabrieken lager zijn. De Duitse reuzen verdienen op deze wagens hoogstens flinterdunne marges, meent de Duitse autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer. “Het geld wordt bij Mercedes, BMW en Porsche verdiend met krachtige verbrandingsmotoren. Maar de brandstofmotor loopt langzaam ten einde en daarmee ook de vette geldstroom.”

Momenteel hebben de Duitsers vooral last van vertragingen in de productie, maar als ze kunnen opschalen, zullen de elektrische wagens ook voor hen winstgevend worden. Omgekeerd kunnen benzinewagens minder rendabel worden als de productievolumes inzakken. Het is dus vooral een kwestie van schaal.

Ontwrichting
De Duitsers sturen ook een tegenstrijdig verhaal de wereld in met hun afscheid van de verbrandingsmotor. Sommige beleggers vinden dat de gevestigde spelers daarmee de klassieke fout maken om vast te houden aan hun bestaande business in een tijd van complete ontwrichting.

De VW Group schakelt over op volledig elektrische voertuigen, maar heeft daarbij geen sluitend verhaal. Het concern doet het alleen in markten waar het verplicht is. Mercedes-Benz heeft gezegd dat ze op alle markten volledig elektrisch zullen gaan, maar met de voetnoot "waar de lokale omstandigheden het toelaten". BMW zet zich openlijk in voor alternatieven zoals synthetische brandstoffen (zie kader). Het bedrijf uit München was ooit een pionier met de eerste stekkerauto’s, maar op dat gebied verloor het aan snelheid en innovatie. BMW onderscheidt zich met zijn strategie van zijn concurrenten, meent Daniel Roeska: geen overdreven doelstellingen met de elektrificatie en geen overhaast afscheid van conventionele aandrijving. Het bedrijf stelde zich bewust afwachtend op. Nu wordt alsnog de productie van e-auto’s opgevoerd om aan de reële vraag te voldoen. Met de grootste investering in zijn geschiedenis komt BMW in 2025 met een breed aanbod aan nieuwe e-auto’s, waarmee het moet concurreren met Tesla.

Heimat
De Duitse thuismarkt is een belangrijke indicator van de gezondheid van de grote autobedrijven met hun lange historie. Daar blijkt het eigenlijk helemaal niet zo geweldig te gaan, afgemeten aan het aantal nieuwe auto’s dat wordt geregistreerd en de omslag naar elektrisch rijden. De totale autoverkopen in Duitsland stegen in 2022 na jaren van neergang met ruim 3 procent. Maar voor de verwoestende pandemie lag het aantal nieuwe registraties van voertuigen in Duitsland aanzienlijk hoger: liefst 23 procent, aldus een recente analyse van adviesfirma EY.

Wie weleens op een Autobahn rijdt of een Duitse stad bezoekt, ziet de vloot wel veranderen. Van de nieuw verkochte auto’s is een slordige 20 procent elektrisch. Dat is substantieel. De royale aankoopsubsidies hebben zowel de fabrikanten als de kopers een belangrijke zet in de rug gegeven.

Voor de verkoop van hybrides wordt het juist lastiger. In Europa is het aantal registraties van elektrische voertuigen in februari gegroeid, maar dat is geheel toe te schrijven aan de groei van volledig elektrische auto’s, aldus analist Christoph Laskawi van Deutsche Bank. Duitsland was de grootste markt voor hybrides, maar die positie is volgens hem ingeklapt met het schrappen van de subsidies begin dit jaar. Ook in China, ‘s werelds grootste markt voor elektrische auto’s en belangrijk voor de Duitsers, zakten de verkopen in door verlaagde subsidies.

Geen hausse
Auto-expert Peter Fuß van adviesfirma EY verwacht om die reden dit jaar geen elektrische hausse in Duitsland. Voor de fabrikanten zijn e-auto’s eenvoudiger om te maken, met minder onderdelen dan brandstofauto’s. Maar het is volgens hem toch nog duur om zo’n auto te bouwen. De accu maakt tot 40 procent uit van de kosten, en de prijzen van de benodigde grondstoffen zijn flink gestegen.

Tesla geeft desalniettemin gas, met in de eerste twee maanden van dit jaar 11.952 geregistreerde e-auto’s in Duitsland. Dat is bijna dubbel zo veel als het merk Volkswagen. Audi en Mercedes leverden ieder nog geen 5.000 e-auto’s af en BMW verkocht zelfs amper 2.000 zuiver elektrische wagens.

In en vanuit China is de concurrentie pas echt moordend. De Duitse grootmachten halen tot 40 procent van hun omzet in dat land, maar puur elektrische wagens verkopen ze daar weinig. Het Chinese BYD is met een marktaandeel van 23 procent wereldwijd de nummer één in elektrische voertuigen (puur elektrisch en hybride). In het volledig elektrische segment is Tesla duidelijk marktleider. De VW-groep moet beide nieuwkomers voor zich dulden op het wereldtoneel, maar wil – ondanks de politieke spanningen – met investeringen ook zijn positie versterken in China.

Jürgen Pieper van het Duitse Bankhaus Metzler is optimistisch. Hij noemde het achterblijven van VW een van de grootste raadsels van de beurs: het bedrijf behaalt recordwinsten en een omzet die even groot is als de hele binnenlandse economische productie van Portugal. Pieper zegt dat beleggers te veel focussen op de uitdagingen. Het is volgens hem een kwestie van tijd voor beleggers inzien dat VW minstens 50 procent meer waard zou moeten zijn.

Nieuwe modellen
Hoe ziet de nabije toekomst eruit? De verkoop van volledig elektrische voertuigen in Europa zal in 2025 volgens Bloomberg Intelligence op meer dan 3 miljoen stuks uitkomen. Dat zou een verdubbeling zijn ten opzichte van vorig jaar. Een golf van nieuwe modellen van BMW, Mercedes en Audi zal het monopolie van Tesla in het topsegment uithollen, aldus de analisten van Bloomberg in een analyse van de wereldwijde markt. Het zal de consument een veel ruimere keuze bieden.

Als groep heeft Volkswagen wel een leidende positie weten te verwerven op de Europese markt voor elektrische auto’s. Met tien nieuwe modellen op komst – van Volkswagen, Audi, Porsche, Cupra en Skoda – geeft de combinatie deze niet meer prijs, denken de analisten van Bloomberg Intelligence. Tesla mag dan wereldmarktleider zijn; in Europa had het vorig jaar een marktaandeel van 15 procent, tegenover 22 procent van VW.

Uit Wolfsburg komen vooral optimistische geluiden. Volkswagen zei begin maart een goed jaar te verwachten door de volle orderportefeuilles en betere toegang tot halfgeleiders. Beleggers waren positief verrast door de verwachte omzetstijging van 15 procent. Maar de opgehoogde mega-investeringen tot 2028 werden weer met enige scepsis ontvangen.

Tesla-fabriek
Het verder expanderende Duitse fabriekscomplex van Tesla moet wel pijn doen bij VW. De hallen, binnen uitgerust met de modernste robots voor een superefficiënte productie, stonden er in slechts een paar jaar tijd. Tesla hoopt de productie op te krikken tot 500.000 stuks per jaar in de grootste auto- en batterijenfabriek van Europa, waarin volgens de meest optimistische prognose 40.000 mensen moeten gaan werken.

Tussen de kranen en het bouwmateriaal staan tientallen transportwagens met opvallend veel buitenlandse nummerplaten klaar voor het vervoeren van de Model Y naar dealers en klanten. Die auto van Tesla staat in Duitsland nog op de eerste plaats van bestverkochte zuiver elektrische voertuigen. De Duitse autobouwers zullen daar snel verandering in willen brengen, maar of dat gaat lukken, is maar de vraag.