Valt er voor beleggers nog lol te beleven aan Duitse autofabrikanten?

Daimler, BMW en Volkswagen hebben een grandioze geschiedenis, maar dat biedt – zeker in deze tijden – geen garantie voor de toekomst. De bedrijven hebben elk hun eigen sterke en zwakke punten, maar de manier waarop ze worden uitgedaagd is formidabel. Vijf letters: T.E.S.L.A.

Het bedrijf van Elon Musk schudde de Duitsers wakker. De wake-up-call dreigt een nachtmerrie te worden als de inhaalslag niet meer vaart krijgt. 

Nu komen daar start-ups zoals Rivian, Lucid en Sono Motors bij, die niet of nauwelijks een voertuig uit een fabriek lieten rollen, maar op de beurs meer waard zijn dan een traditionele automaker als Ford. De automaker uit Detroit staat notabene op het hoogste punt in twintig jaar, aangewakkerd door de introductie van een pick-uptruck op stroom. 

De autoreus uit Wolfsburg met gloriemerken als Volkswagen, Audi, Porsche, Seat, Skoda, Bentley en Lamborghini maakt jaarlijks 9,3 miljoen auto’s mét een nettowinst vorig jaar van bijna 10 miljard euro. Veel aandacht gaat uit naar de nieuwe elektrische vloot. Maar de beurskoers vlamt niet. 

Gevestigde spelers uit de autowereld zitten zeker niet stil. Verre van. Om het politieke doel van “schoon verkeer” te verwezenlijken zijn deze spelers ook hard nodig, schrijft hoogleraar John Paul Macduffie van de Amerikaanse universiteit Wharton in een lezenswaardige studie. Tesla en de nieuwkomers kunnen deze ambitieuze ombouw nooit alleen dragen.

Goudkoorts
Bestudeer de droge cijfers van de grootmachten en dan lijkt het er goed uit te zien. Winsten, marges en kasstromen op recordniveau. Maar de goudkoorts op de beurs is vooral zichtbaar bij de nieuwe spelers met hun stekkerauto’s die ze zeggen uit te rusten met de nieuwste technologie. 

De Duitse fabrikanten hebben met hun neiging naar zelfvoldaanheid en de beschamende dieselfraude hun reputatie niet bij iedereen mee. Nog altijd hebben ze de schijn tegen als ze spreken over hun goede bedoelingen met elektrische mobiliteit en een schone planeet. Het zijn de Tesla-beleggers die telkens worden beloond voor de toekomstbeloftes van het bedrijf, deels ook voor hun groene verhaal. Het geduld van beleggers in gevestigde spelers uit de autowereld wordt telkens op de proef gesteld.

De drie grote Duitse autofabrikanten investeren allemaal tientallen miljarden euro’s in de productie van elektrische auto’s. Maar volgens sceptische beleggers doen ze niet veel meer dan de fossiele aandrijving aanvullen of vervangen door een batterij en het dashboard door een beeldscherm. Ze pronken met hun ambities in de richting van nul uitstoot van emissies. Maar als puntje bij paaltje komt valt het tegen.

Op de klimaattop in Glasgow tekende alleen Daimler, het moederbedrijf van Mercedes-Benz voor het afscheid van de verbrandingsmotor. 

Daimler-beleggers hebben overigens niet heel erg te klagen. De beurskoers is opgekropen richting het hoogste punt in twintig jaar. Het mes gaat in het concern, de productie van auto’s en die van vrachtwagens en bussen worden van elkaar gesplitst om de waarde te verhogen.

De pandemie en chipcrisis hebben ook voordelen gebracht. Ze tonen aan dat volumes zeker niet altijd zaligmakend zijn. Daimler en de andere premium autofabrikant BMW hebben de winst kunnen opschroeven door minder maar duurdere auto’s te verkopen en de kosten te verlagen.

Daimler wil tegen 2030 alleen nog e-auto's maken, maar niet zonder het voorbehoud “voor zover de marktomstandigheden dat toelaten”. Audi wil dat elke nieuwe auto die het na 2026 op de markt brengt elektrisch is. BMW drukt het pedaal naar elektromobiliteit minder hard in met als gevolg dat de koers wat achterblijft op concurrenten.

De transformatie van de autowereld staat nog aan het begin. Wereldwijd worden jaarlijks bijna 100 miljoen voertuigen geproduceerd en verkocht. Slechts een paar procent daarvan is nu nog puur elektrisch.

Synthetische brandstof
BMW zei in Glasgow de optie van synthetische brandstoffen open te willen houden. Het bedrijf denkt dat rond 2030 de helft van de verkochte auto’s nog benzine- of dieselmotoren heeft. Volkswagen wil ook na 2035 voertuigen met verbrandingsmotoren blijven maken voor andere markten die minder snel vergroenen, zoals Afrika of Zuid-Amerika. 

“Autofabrikanten maken wanhopig reclame voor hun groene geloofsbrieven, maar achter al hun bluf maken ze gebruik van alle mazen in de wet om de overschakeling naar emissievrije auto’s te vertragen”, zei Alex Keynes van de milieuorganisatie Transport & Environment (T&E).

Onlangs bracht de club een rapport uit waarin de autobedrijven als hypocriet werden neergezet. De EU-regels blijken de verkoop van zware plug-invoertuigen opgedreven te hebben tot een vijfde van de markt. Wanneer deze wagens alleen op de motor rijden, wat in ieder geval in autoland Duitsland doorgaans gebeurt, vervuilen ze door hun gewicht nog meer dan verbrandingsmotoren. Volgens Transport & Environment omzeilen vooral Daimler en BMW en in mindere mate Ford en Volkswagen met de verkoop van deze “elektrische” plug-in hybrides de uitstootregels.

Het doel van autofabrikanten is niet om de wereld te verbeteren, maar om de beste rendementen voor beleggers te realiseren en om stakeholders tevreden te houden. T&E waarschuwt echter dat Europese autobedrijven die aarzelend toekomstbestendige technologieën omarmen, versneld nog meer marktaandeel verliezen aan Aziatische en Amerikaanse bedrijven.

De geloofwaardigheid is van grote financiële waarde, meent hoogleraar John Paul Macduffie. A zeggen maar B doen met lobby- en PR-activiteiten is een grote fout. “Vertraging, verdoezeling of verhalen die als greenwashing worden beschouwd, wakkeren de latente scepsis bij beleggers en het grote publiek over de gevestigde autofabrikanten aan.”

Topman Herbert Diess van het Volkswagen-concern leek afgelopen voorjaar voortgang te boeken. Met zijn fascinatie voor Elon Musk van Tesla en zijn beloftes over Volkswagen als groen en vernieuwend software-gedreven mobiliteitsbedrijf bracht hij weer leven in het aandeel. Maar deze herfst was veel van de fantasie op de beurs weer verdwenen. 

Chiptekorten
De Volkswagen-merken hebben veel meer last van de tekorten aan chips dan concurrenten als Tesla. VW moest de fabriek in Zwickau voor e-auto’s al een paar keer langer stilleggen. In Europa is VW marktleider met zijn elektrische vloot, maar Tesla zou die positie weleens snel kunnen veroveren. “Ik denk dat Tesla in West-Europa het VW-concern aan het einde van het jaar is voorbijgestreefd in volumes”, zegt autoanalist Matthias Schmidt. “Ik verwacht in december een grote impuls.”

VW heeft ook productieproblemen in China, de belangrijkste afzetmarkt met 40 procent van de totale omzet. Frank Schwope, analist bij het Duitse Nord LB, noemt de orderdaling door de chiptekorten alarmerend. Hij verwacht pas in 2023 weer verkoopvolumes op het niveau van voor de crisis. 

In Europa is een op tien nieuwe auto’s die nu worden verkocht puur elektrisch. Na een aarzelende ontvangst is Duitsland (en niet langer Nederland) inmiddels de grootste Europese afzetmarkt van Tesla, aldus Schmidt in zijn European Electric Car Report. Tesla wordt volgens hem nóg concurrerender in Europa omdat de auto’s uit de nieuwe Duitse fabriek straks niet worden belast met 10 procent importbelasting.

VW-baas Diess heeft gezegd dat Tesla nieuwe normen zet, niet alleen op de beurs met zijn verbluffende waardering en financiële armslag, maar ook in de autoproductie. Terwijl VW dertig uur nodig heeft om een e-auto te produceren, heeft Tesla slechts tien uur nodig voor een Model 3.

Tesla kan de nieuwe fabrieken compleet nieuw vormgeven. “Tesla bouwt de autofabriek van de toekomst”, schreef autoanalist en Tesla-fan Adam Jonas van Morgan Stanley vorige maand lyrisch in een rapport. Tesla kan ook de wagens, software en hun aandrijving van de grond af opbouwen.

Denkfout
Tesla-fans noemen het een denkfout om Tesla als autofabrikant te beschouwen en te vergelijken met traditionele spelers. De Duitse automakers, dat zijn automakers. Tesla is een techbedrijf. Waar het spel om draait, zeggen ze, is de technologie, data en de kunstmatige intelligentie. De voorsprong van Tesla is volgens de fans van blijvende aard. 

Betekent dit dat de gevestigde spelers van de kaart worden geveegd? Hoogleraar John Paul Macduffie gelooft dat niet. Het verhaal over het verdwijnen van gevestigde spelers, dat past bij digitale transformaties uit het verleden, is in de autowereld niet realistisch, zegt hij. Traditionele spelers zijn veel beter in staat om kapitaal, technische expertise en bestuurlijke aandacht te verschuiven dan veel beleggers nu aannemen.

Zeker niet alle traditionele fabrikanten slagen in het nieuwe tijdperk. Maar na een periode van “gisting” zal een nieuwe groep dominante bedrijven ontstaan. Dat wordt volgens hem een mix van nieuw en oud.

Hoewel steeds meer e-auto’s op de Europese wegen rijden, zal de penetratie van puur elektrische voertuigen de komende jaren niet extreem snel toenemen, zegt Schmidt. Dat komt omdat de gemiddelde CO2-doelstellingen voor de nieuwe vloot wagens tot 2025 niet worden aangescherpt, maar constant blijven. Dat biedt de Duitsers een kans om flink wat SUV’s met verbrandingsmotoren te verkopen. Wellicht ten koste van een stukje geloofwaardigheid van de groene boodschap, maar goed voor onderaan de streep. Diess zinspeelde daar zelf op eerder dit jaar.

Afsplitsen
Analist Nicholas Colas van Datatrek Research meent dat de grote auto-ondernemingen het beste hun activiteiten op het gebied van elektrische voertuigen apart naar de beurs kunnen brengen. Traditionele autofabrikanten hebben nu een enorm concurrentienadeel ten opzichte van de makers van e-auto’s in hun kapitaalkosten. Met alle kasstroom uit de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor is dat nu geen probleem. Maar die motoren lopen op het einde van hun levensjaren.

“Ervan uitgaande dat we voorlopig geen crash van de tulpenmanie zien, denk ik dat het zinvol zou zijn”, zegt Matthias Schmidt. “Investeringen en een oorlogskas zijn juist nu van cruciaal belang voor de toekomst van zowel elektromobiliteit als digitalisering.” Het VW-concern kan volgens hem bijvoorbeeld het afsplitsen overwegen van Cariad (software) of Volkswagen Group Components (hardware voor laadinfrastructuur).

Vooralsnog gaat de markt ervan uit dat de autoreuzen intact blijven, maar marktaandeel zullen verliezen aan de nieuwkomers. Dat wordt weerspiegeld in de hoge beurskoersen van Tesla en de nieuwkomers.