Melexis draaide vorig jaar een omzet van circa een half miljard euro en boekte bijna 70 miljoen euro nettowinst. Op de beurs van Brussel heeft het een waarde van ruim 4,4 miljard euro en een notering in de hoofdindex BEL20.

Melexis produceert in tegenstelling tot veel concurrenten zelf geen chips, het is ‘fabless’ (zonder fabricage). Het ontwikkelt chips voor geavanceerde toepassingen. Denk daarbij aan het controleren van de luchtinstroom van een benzinemotor of de temperatuur van een accu in een elektrische auto. De chips worden in fabrieken van toeleveranciers geproduceerd en verpakt. Melexis doet wel zelf de kwaliteitscontrole en levert de chips aan klanten.

Ongeveer 90 procent van de omzet komt uit de autosector. Daarnaast zijn chips van Melexis bijvoorbeeld te vinden in industriële robots en ‘slimme’ huishoudelijke apparaten. Onder de nieuwe bestuursvoorzitter Marc Biron wil Melexis het aandeel van de omzet uit andere sectoren vergroten naar een vijfde. Deze stap maakt het bedrijf terwijl de autosector een ware revolutie doormaakt met de elektrificatie.

In een gesprek op het hoofdkantoor in het Vlaamse Tessenderlo vertelt topman Biron over het bedrijf en deze veranderingen. Hij gaat ook in op de actuele problemen in de toeleveringsketen in de nasleep van de coronacrisis.



1. In elke auto zitten gemiddeld dertien chips van Melexis. Gebruiken álle autoproducenten uw chips?
“Ik denk het wel, maar meestal zijn autoproducenten niet onze directe klanten, er zit dan een partij tussen. Een voorbeeld is Bosch. Wij leveren bijvoorbeeld chips die de positie van een gaspedaal kunnen bepalen. Zij integreren die in hun gaspedaal en verkopen dat aan BMW. Een uitzondering hierop zijn Tesla en BYD Auto in China. Tesla is wel een directe klant omdat zij een directe relatie willen hebben met de leverancier van chips. Ze weten dat de elektronica in de auto superbelangrijk is en willen de specificaties direct kunnen opgeven aan ons. Die nieuwe producenten die opkomen door de elektrificatie zorgen voor disruptieve veranderingen in de markt en de toeleveringsketen.”

2. Wie betaalt de ontwikkeling van chips?
“Er zijn twee modellen. In het eerste weet de klant precies wat hij nodig heeft en specificeert dat aan ons. Wij ontwikkelen dan een product voor hun behoeftes. In dat geval betaalt de klant een deel van de ontwikkeling en die chips verkopen we dan alleen aan hen. Dit was het model bij de start van Melexis. Tegenwoordig is er ook een ander model. Op basis van de behoeften die ons marketingteam ziet bij klanten stellen we dan intern specificaties op en ontwikkelen daar chips voor. We dragen de kosten dan zelf, maar kunnen het product wel verkopen aan een bredere klantenbasis. Daarbij dragen we dus meer risico, maar is de opbrengst ook groter. Het laatstgenoemde model waarin wij zelf de ontwikkelkosten dragen is nu meer dan 70 procent van onze omzet, terwijl dat tien of vijftien jaar geleden nog 30 procent was.”

3. Wat is de drijvende kracht van deze verschuiving?
“Daar zijn twee redenen voor. De eerste is dat onze mensen steeds meer weten van de markt en dat we steeds zichtbaarder worden voor klanten. Vijftien tot twintig jaar geleden waren we een klein bedrijf, dat is nu niet meer zo. De tweede reden is dat de ontwikkelkosten de afgelopen tien jaar hard zijn gestegen. De complexiteit van chips is sterk toegenomen. Het aantal schakelingen op een vierkante millimeter is veel groter. Toen ik vijfentwintig jaar geleden in deze branche begon, kon iemand in z’n eentje nog een chip ontwikkelen. Nu zijn er ontwikkelteams van twintig man. Weinig van onze klanten zijn in staat om die ontwikkelkosten te dragen. Als we meer klanten hebben, kunnen we die kosten spreiden.”

4. U verwacht te groeien naar twintig chips per auto. Waar komt die groei vandaan?
“Er komt meer en meer elektronica in de auto. Autoproducenten willen auto’s comfortabeler en veiliger maken en dat geeft ons veel kansen. Een voorbeeld van iets dat vijf jaar geleden niet bestond, is sfeerverlichting waarvan de kleur kan veranderen. Dit is een nieuwe toepassing en wij hebben veel van dit soort elektronica. Een ander voorbeeld is gebruik van een camera waarmee je met gebaren apparatuur kunt bedienen zoals de radio of een telefoon. Daarnaast is er de elektrificatie. Wij voegen veel elektronica toe in zowel de aandrijving als binnen de auto. Er zit net zoveel elektronica in de aandrijving van een elektrische auto als in die van een auto met een verbrandingsmotor. Die is nodig om de efficiency te vergroten.”

5. Het klinkt logisch dat er voor de aandrijving elektronica nodig is in een elektrische auto. Maar waarom ook in het interieur?
“Je kan inderdaad een elektrische auto hebben zonder al die extra’s, maar als een autoproducent de elektrische aandrijving moet integreren, verandert het hele ontwerp van de auto. Het is dan niet meer een volgende generatie van een auto, het is een volledig nieuwe auto. Ze maken van die gelegenheid gebruik om de auto zo modern mogelijk te maken en alle denkbare functies toe te voegen, ook al is dat vanuit de techniek niet nodig.”

6. U wilt ook groeien in andere sectoren. Hoe gaat u dat aanpakken?
“Ik denk dat we een paar jaar geleden wat opportunistisch waren en onze producten voor auto’s hiervoor wilden gebruiken. We hebben ons nu gerealiseerd dat de eigenschappen, de prestaties en de communicatieprotocollen niet hetzelfde zijn. We kunnen wel veel van onze kennis gebruiken, maar we moeten specifieke chips ontwikkelen.”

7. Is een chip voor bijvoorbeeld een huishoudapparaat niet veel minder geavanceerd en daarmee minder interessant wat betreft winstmarges dan een chip voor de aandrijving van een auto?
“De eisen zijn niet hetzelfde, maar er zijn ook veel uitdagingen in chips voor huishoudelijke apparaten die we niet hebben in de automobielsector. De kosten bijvoorbeeld. Als je het kosteneffectief wilt doen, geeft dat een ander soort complexiteit. Daarnaast is er ook veel aandacht voor het energiegebruik. In huishoudelijke toepassingen moet een chip vaak op een laag voltage werken, terwijl je in een auto een accu hebt. Wat betreft de winstmarges: die moeten hetzelfde zijn. Die hebben we nodig om de volgende ontwikkelingsfase te kunnen financieren. Op dat punt doen we geen concessies.”

8. Er zijn grote problemen met de productie en toelevering van chips. Hoe is dat bij Melexis?
“De vraag is veel groter dan wat wij kunnen leveren. Er is een gat van zo’n 30 procent tussen vraag en aanbod door een corona-effect en doordat oude voorraden zijn verdwenen. In 2019 en 2020 was er minder vraag, maar bleef de hoeveelheid elektronica in de auto toenemen met zo’n 15 procent per jaar. Wij staan dagelijks in contact met onze klanten om te begrijpen wat het minimum is dat ze nodig hebben om de productie bij autofabrikanten op gang te houden. Zo staan we ook dagelijks in contact met onze leveranciers om zo veel mogelijk componenten te krijgen.”

9. Hoe lang gaat dit nog duren?
“We werken met onze toeleveranciers om de capaciteit te vergroten. Dit duurt zes maanden tot twee jaar, afhankelijk van de technische uitdagingen. Daarna zal het tijd kosten om een nieuwe balans te vinden. Ik denk dat de vraag nu kunstmatig hoog is. We moeten een balans vinden tussen de echte vraag en de capaciteit. Ik denk daarnaast dat autoproducenten zich door het chiptekort realiseren hoe kritiek de elektronica is.”

10. Is dat een gunstige ontwikkeling voor Melexis?
“Het zou me niet verbazen als afnemers daardoor in de toekomst meer in contact willen komen met de leverancier dan vroeger. Ik denk dat het hebben van een hecht contact met de partij die een kritisch onderdeel levert goed is. Als autoproducenten precies weten wat ze willen van hun elektronica, kunnen ze dat beter direct met ons bespreken. Ik denk dat een van de gevolgen van deze crisis kan zijn dat onze concurrenten en wij meer in contact komen met de autoproducent.”