Een belegger kan bijna geen krant meer openslaan of er wordt wel melding gemaakt van autobedrijven die de productie tijdelijk moeten stilleggen, meubelketens die de schappen leeg zien of grondstofprijzen die door het dak gaan.

De voorbeelden hebben allemaal een eigen unieke achtergrond. Toch speelt overkoepelend ook het thema van het gebroken globaliseringsmodel. Eigenlijk komt het erop neer dat China onvoldoende in staat is om haar belangrijke rol als 'fabriek van de wereld' waar te maken.

Bron van het probleem lijkt de grote beleidsdivergentie die bestond in de corona-aanpak, waarbij de Chinese overheid inzet op een 'zero-covid' beleid, en er geen moeite mee heeft om bij enkele besmettingen hele havens (Yantian, Ningbo-Zhoushan) dicht te gooien of bedrijven te sluiten. Dit in tegenstelling tot de meer Westerse aanpak, waarbij er - grosso modo - meer gebalanceerd werd tussen gezondheid en het beperken van de economische schade.

Het beleidsverschil betekent in de praktijk dat het productiemodel met China als spin in het web niet altijd in evenwicht is met de goederenvraag uit de Westerse wereld. Helemaal niet, nu vanuit het Westen sprake is van een inhaalvraag.

De ontstane logistieke nachtmerrie is het meest zichtbaar in de vorm van wereldwijde containertekorten en in sterk gestegen vrachtprijzen. Beiden illustreren het knappen van normaal gesproken zeer efficiënte maar nu ook kwetsbaar gebleken logistieke lijnen.

Containers gingen niet meer terug
Aan het knappen ging enige tijd vooraf. Begin 2020, toen de coronapandemie in alle hevigheid losbarstte, kwam er nog wel vracht vanuit Azië naar Europa en Noord-Amerika.

Door ingestelde 'lockdowns' was er echter geen sprake meer van gevulde containers die teruggingen omdat China toen al op slot zat. Het gevolg: een opstapeling van lege containers in het Westen en een opbouwend tekort aan containers in het Oosten.

Nu de wereldeconomie langzaamaan steeds meer op stoom komt, en ook de vraag naar Chinese goederen explosief lijkt te stijgen, zijn er te weinig containers beschikbaar om de goederen naar het Westen te brengen. Een eenvoudige oplossing zou zijn om lege containers terug te sturen naar Azië, maar dan moet iemand wel de portemonnee trekken om die lege containers eerst daar te brengen. Daarbij moeten containers op- de boot worden gezet en eraf gehaald, opgeslagen (kunnen) worden in een depot en zijn er huur- en verzekeringskosten te betalen; dit maakt het een dure aangelegenheid.

Alleen al de kale transportkosten om een lege container terug te brengen van Rotterdam naar Shanghai bedragen 1647 dollar, aldus een inschatting van Onderzoeksbureau Drewry.

Omdat de omgekeerde route zoveel duurder is (16 duizend dollar), kan het bijna niet anders dat er ergens een omslagpunt komt dat het vervoer van lucht rendabel wordt, hoe oneconomisch dat wellicht ook klinkt.

Transportkosten per route (bron: Drewry Supply Chain Advisors)


bron: Drewry Supply Chain Advisors

Achterland kan het ook niet aan
Toch zijn containers niet het enige probleem. Ook het achterland, dat bestaat uit het stelsel van havens, treinverbindingen en vrachtvervoer, kan de plotselinge vraagpiek niet aan.

Het hoofd van de Amerikaanse maritieme commissie, Carl Bentzel, noemde de gemiddelde aflevertijd van vrachtvervoer van Peking naar Chicago die is opgelopen van dertig naar zeventig dagen. Een gebrek aan vrachtvervoer en binnenlandse distributiecentra zou daar een belangrijke rol in spelen.

Voor Nederland is de opgelopen levertijd vergelijkbaar. De gemiddelde doorlooptijd zou in gevallen oplopen naar zeventig tot negentig dagen, waar het voorheen slechts eenentwintig dagen vergde om zeevracht vanuit China in Rotterdam te krijgen.

Oplossingen
Om het containertekort op te lossen zijn de Chinezen nu in snel tempo nieuwe containers aan het bouwen. China is op dit vlak de grootste producent ter wereld en verdubbelt de productie. Toch zal de aanvoer van de nieuwe stalen dozen het probleem op de korte termijn niet oplossen.

In een interview met de Financial Times, stelt de CEO van APM Terminals, Morton Engelstoft, dat de enige oplossing is dat consumenten het even wat rustiger aan doen met hun aankopen.

Tot dusver is echter precies het omgekeerde gebeurd. Consumenten en bedrijven zijn bezig met voorraadvorming en bestellen hun aankopen ver vooruit, vooral in anticipatie op de oplopende levertijden en kosten. Het hamstergedrag vergroot de opstopping. 

Beleggers
Linksom of rechtsom zal de transportkrapte nog wel even aanhouden, zo voorspellen ingewijden. Voor veel bedrijven zal dit reden zijn om het bestaande verdienmodel en de afhankelijkheid van Chinese exporteurs nog eens te heroverwegen.

Een beweging naar re-shoring is daarbij een logische reactie, wat beleggers ook weer nieuwe kansen biedt om dichterbij huis te beleggen.

Voor het economisch herstel vormen de logistieke uitdagingen een groot risico. In juli noemde de ECB de transportbeperkingen daar al een serieuze bedreiging voor. De keuze om opkoopprogramma's door te zetten zou mede afhangen van de uiteindelijke doorwerking op de Europese economie.

Donderdag kwam de ECB weer bijeen om de actuele situatie door te spreken; vooralsnog blijft de ECB actief in de markt, hoewel het opkopen van obligaties inmiddels wel wordt afgebouwd nu de economie dat lijkt aan te kunnen. Beleggers doen er goed aan de ontwikkelingen in de logistieke sector nauwlettend te volgen, want die zijn een goede graadmeter voor de economie.