Aandelenanalist Daniel Schwarz van MainFirst noemt de elektrische ID.3 het belangrijkste product dat Volkswagen “de afgelopen decennia” op de markt bracht. “De introductie wordt ontzettend veel bediscussieerd door beleggers”, zegt Schwarz. “Een heel belangrijk moment.”

VW hoopt te bewijzen dat het de schone opvolger van de Kever en de Golf wordt. Het weglachen van auto’s met een stekker is sinds enige tijd verstomd in Duitsland. Tesla en de dieselcrisis waren de wake up call voor de gevestigde autoreuzen.

BMW, Daimler, VW, allemaal proberen ze beleggers te paaien met rooskleurige toekomstprojecties over het nieuwe tijdperk voor de auto. Het meest radicaal is de afslag van Volkswagen. In 2026 wordt de laatste auto met een verbrandingsmotor geproduceerd.

Alleen Tesla
Op de beurs wordt alleen Tesla beloond. De beurswaarde is in korte tijd vier keer groter geworden dan die van de hele VW-groep. Terwijl de Duitsers twintig keer zoveel voertuigen verkopen. Een belegger die contrair durft te denken kan een goudmijn aanboren, weet Schwarz.

De Duitser die al twintig jaar de autowereld volgt, wil precies weten hoeveel e-auto’s VW maakt en levert. In november 2019 begon VW met de productie van de ID.3. Maar de leveringen aan dealers kwamen pas deze zomer vertraagd op gang.

Schwarz las verontrustende berichten in de media over softwareproblemen. Om uit te vinden hoe ernstig dat was, besloot hij met zijn recherche een onorthodox pad in te slaan: de ruimte.

“We zochten aanvullende en onafhankelijke informatie over de voortgang”, zegt hij. Tastbaar bewijs. Het jonge Berlijnse satellietbedrijf LiveEO kon dat leveren.

Oprichter Sven Przywarra vertelt vooral gaspijpleidingen en treinsporen te monitoren, maar met satellieten zijn de mogelijkheden oneindig. LiveEO bracht in coronatijd de ingestorte Nederlandse bloemensector in kaart en de stilte bij attractieparken Disneyland en Europapark. “Het werken met een effectenbroker is nieuw voor ons”, zegt Przywarra.

Steeds leger
Hij fotografeerde de parkeerplaatsen van VW, bij de fabriek in Zwickau, en een ongebruikt lokaal vliegveld dertig kilometer verderop. Dat de nieuwe wagens daar massaal werden gestald was geen goed teken. Maar Schwarz zag dat de parkeerplaatsen juist steeds leger werden.

“Ik kreeg een bevestiging van wat ik dacht, dat de uitrol doorloopt ondanks de softwareproblemen. Dat is belangrijk, want om aan de CO2-regelgeving te voldoen telt elke auto die wordt uitgeleverd.”

Met drones boven fabrieken vliegen is verboden in Duitsland. Maar met satellieten kunnen fabrieken de klok rond in beeld worden gebracht. Dat geldt ook voor de Tesla fabriek in aanbouw, even buiten Berlijn, waarmee ook al zo veel op het spel staat.

Welkom in de wondere wereld van ‘alternatieve data’. Het zoeken naar onorthodoxe informatie over bedrijven, consumenten en de economie is niet langer het domein van gesloten hedgefondsen.

De vraag naar alternatieve data is sinds de uitbraak van corona explosief toegenomen, zeggen experts. Volgens het Britse Neudata, dat beleggers adviseert over dataleveranciers, betalen vermogensbeheerders bedragen die oplopen tot een half miljoen dollar voor jaarabonnementen op datasets.

De duurste sets bevatten transactiegegevens van creditcards en locatiedata. Alternatieve dataleveranciers schieten als paddenstoelen uit de grond. Volgens Neudata zijn er inmiddels 1486 dataleveranciers.

Ongewone informatie
Het Zwitserse UBS is een bank die het verzamelen van alternatieve data met enthousiasme heeft omarmd en daarvoor het zogeheten UBS Evidence Lab heeft opgericht. “Onder de paraplu van alternatieve data valt een zeer breed pallet aan ongewone informatie”, zegt directeur Jeremy Brunelli in een telefonisch interview vanuit New York.

“Het bestuderen van de balans blijft belangrijk, maar de denkkracht en snelheid van computers opent nieuwe wereld.” Het schrapen op internet levert een schat aan informatie over consumentengedrag. Met satellietbeelden van fabrieken, havens, mijnen en bouwprojecten wordt de productiekant doorgrond.

“We zien in de pandemie een verhoogde interesse in alternatieve data”, zegt Brunelli. “Ook bij partijen die er voorheen niet naar keken.”

“Bij UBS Evidence Lab werken ‘honderden’ mensen aan de verwerking en analyse van een enorme hoeveelheid data”, zegt Brunelli. Dat zijn traditionele Wall Street-analisten maar ook hoogopgeleide softwareontwikkelaars, datawetenschappers, psychologen, geologen en experts op het terrein van milieu, klimaat, water en de ruimte.

“Om succes te hebben in dit veld heb je veelzijdige expertise nodig. We tracken patenten, we verzoeken de overheid om openbare informatie, we analyseren data over milieuvervuiling, we gebruiken geaggregeerde creditcardgegevens, mobiliteitsdata en satellietbeelden.”

Ook lopen bij UBS ingenieurs en soms zelfs automonteurs rond. Om producten te doorgronden worden in een lab van UBS producten uit elkaar gehaald. Een Tesla, een BMW en een Chevy Bolt zijn tot de laatste schroef gedemonteerd. “We wilden de toevoerketen blootleggen en precies begrijpen waar de meeste toegevoegde waarde zit”, zegt Brunelli.

Met geavanceerde satellietbeelden heeft UBS de complete toeleveringsketen in beeld gebracht van e-auto’s, tot aan kopermijnen.

Transformatie
Weinig belangwekkende sectoren in de economie gaan door zo’n heftige transformatie als de automobielwereld. Veel aandacht van alternatieve dataleveranciers is daarom gericht op autobedrijven en kopers.

Yiannis Tsiounis is oprichter en ceo van het Amerikaanse Advan Research Corporation, een leverancier van alternatieve data uit New York. Tsiounis zegt beleggers te helpen navigeren met de positionering van hun portefeuilles voor korte en lange termijn. Hij zegt dat de omzet van zijn bedrijf is geëxplodeerd door de datahonger in de pandemie.

In de snel veranderende autowereld verzamelt Advan data over het gedrag van consumenten en producenten. Tsiounis liet onlangs het voetverkeer bij autodealers in de VS analyseren op basis van mobiele telefoongegevens. “We meten het verkeer bij elke autodealer om de verkoop te voorspellen. Het meten van consumentengedrag is nergens zo belangrijk als in de VS. Het is de grootste economie in de wereld. De consument is voor 70 procent de aanjager van de Amerikaanse economie, autoverkopen zijn een belangrijke indicator van het sentiment.”

Het klantverkeer meten is niet nieuw. Oprichter Sam Walton van Walmart hield in de begindagen in de gaten hoe het met de winkels ging door auto's op het parkeerterrein te tellen. Nu doen satellietbedrijven dat bij de grote winkelketens voor beleggers en analisten.

Obsessie
Tsiounis zegt dat data over de productie van auto’s beleggers nog meer waardevolle inzichten geven. De autoproductie wordt gemeten aan de hand van werknemersverkeer bij de fabrieken. Deze data worden uit de locatiedata van hun mobieltjes gedestilleerd. “De autoproductie voorspelt heel secuur de autoverkopen. Door de obsessie van autofabrikanten met lage voorraden volgt de productie de verkoop vrijwel op de voet.”

Bij fabrikant GM stelde Tsiounis met zijn bedrijf een correlatie vast van bijna één op één tussen de activiteit van werknemers van fabrieken en de verkoopcijfers. Ook Tesla wordt zo bespied. “Het verkeer rond de Tesla-autofabriek in Californië is een belangrijke indicator voor de productie. We hebben daar een nauwkeurigheid van 99,5 procent”, claimt hij.

Brunelli van UBS zegt dat alternatieve data helpen om grote trends in kaart te brengen, zoals de achteruitgang van urbanisering en globalisering en de nationalisering van toevoerketens.

Een van de voorbeelden die de UBS-directeur geeft is de huizenmarkt. “Onlangs hebben we op basis van de aangeboden huizen snel de verschuivingen in de huizenmarkt in kaart gebracht in de pandemie. We zagen meteen dat de vlucht uit de stad zich niet tot New York beperkte.”

Een ander voorbeeld gaat over het vijfjarenplan van China. “China zei als chipmaker te willen groeien. Dat werd in de markt niet serieus genomen. We vonden de plek waar ze een fabriek bouwen en met satellietbeelden hebben we in kaart gebracht hoe waanzinnig snel dat ging. Het sentiment is toen verschoven naar veel minder scepsis.”

UBS heeft de mogelijke adoptie van elektrische voertuigen onderzocht aan de hand van het gemak om te tanken in de Amerika. “Dat kan in de VS gemiddeld op drie minuten rijden. We hebben uitgerekend wat het Tesla kost om zulk gemak te bieden met laadstations. De kosten om tienduizenden laadstations neer te zetten in de VS zijn enorm.”

Steeds meer analisten en vermogensbeheerders maken gebruik van alternatieve data. Voordat corona uitbrak, gaven fondsmanagers hier al jaarlijks 1,7 miljard dollar voor uit, een verdrievoudiging ten opzichte van drie jaar geleden. Dat lijkt door corona alleen maar toe te nemen.

Big data
“Ik heb geen tekort aan data”, zegt Arndt Ellinghorst, auto-analist van Sanford C. Bernstein in Londen. “We hebben ontzettend veel gegevens over nieuwe modellen, voorraden, omzet, bezoeken aan showrooms, verkoopprikkels et cetera. Big data zijn daarbij gekomen. Het is een aanvulling die in de toekomst nog belangrijker wordt.”

Ellinghorst zegt dat deze ontwikkelingen voor de gewone belegger niet fantastisch zijn. “De beurswereld wordt door de computergestuurde handel voor particuliere beleggers al steeds complexer.” De grotere rol van geavanceerde alternatieve data maakt de kloof met professionele beleggers volgens hem nog groter. “De kans voor de actieve particulier om op lange termijn te outperformen gaat richting nul.”

Het gebruik van dure satellietbeelden of slimme programma’s om internetverkeer te analyseren geeft de ene belegger een voorsprong in de beurshandel voordeel boven de ander die het zich niet kan veroorloven.

Unfair is dat niet, volgens Tsiounis. “Beleggen is geen liefdadigheid. In het zakelijke leven moet je altijd investeren om de concurrentie voor te zijn. Het is precies de reden waarom de gemiddelde consument liever indirect belegt dan actief. Mensen realiseren zich niet dat gebruikers van deze data hedgefondsen zijn die ook hun pensioen of spaargeld beleggen.”

Zeker is dat alternatieve data waarde creëren voor de leverancier. Maar leveren ze beleggers aantoonbaar extra rendement op?

Makkelijk is het niet, erkent Brunelli van UBS. “Het is de kunst om de enorme hoeveelheid aan rauwe en vervuilde data op te schonen én ze te koppelen aan een advies over een verhandelbare entiteit. Beleggers gebruiken alternatieve data om hun hypothese te staven of te helpen ontkrachten. Perfecte en volledig complete informatie bestaat niet.”

De alternatieve data hebben bij Schwarz van Mainfirst niet tot een koopadvies geleid voor VW. ‘Hold’, staat er boven zijn rapport.

In 2022 zal VW weliswaar meer elektrische auto’s verkopen dan Tesla, maar dat rechtvaardigt volgens Schwarz geen vergelijkbare waardering. “VW transformeert een bestaand bedrijf, Tesla is een startup. De ID.3 wordt gemaakt onder druk van Europese regelgeving, terwijl het maken van elektrische auto’s voor Tesla een zakelijke afweging is. Als VW een minder winstgevend elektrisch voertuig verkoopt, komt dat in de plaats van een behoorlijk winstgevende auto met een verbrandingsmotor.” Groeien zoals Tesla, dat gaat voor VW nog “vele jaren” duren.

Niettemin loopt het project van Mainfirst en LiveEO de komende tijd door met satellietopnamen van zeven à acht productielocaties van VW en andere fabrikanten. “Alle data die mij minder afhankelijk maken van informatie van de ondernemingen zijn welkom”, zegt Schwarz.