De winsten van Europese autoproducenten hebben de laatste kwartalen zichtbaar te lijden onder de handelsoorlog, boetes vanwege kartelzaken of sjoemelaffaires en de investeringen die nodig zijn voor de omschakeling naar elektrische modellen.

Vooral de Duitse automakers hebben het zwaar op de beurzen: zij zijn sterk van de export afhankelijk. Volkswagen kreeg de grootste klap van de sjoemeldiesel-affaire maar ook BMW en Daimler zien hun resultaten en vooral hun beurskoersen onder druk staan.

Toch beseffen beleggers nauwelijks dat de transitie naar plug-in hybrides en elektrische voertuigen ook kansen biedt en dat de autoproducenten ervan kunnen profiteren, zo stelt tenminste de Britse vermogensbeheerder Schroders in een recent rapport over de sector.

De auto-industrie is uit de gratie, geeft Schroders aan. In Europa - dat voorop loopt in de strijd tegen de CO₂-uitstoot van verbrandingsmotoren - worstelt de markt met de vraag hoe autoproducenten winstgevend kunnen blijven. Vanaf 2021 mogen nieuwe auto's nog maar gemiddeld 95 gram CO₂ per kilometer uitstoten. Lukt dat niet dan moeten autoproducenten een boete betalen van 95 euro per gram boven de uitstootregel, per verkochte auto. Deze maatregel kan grote delen van de winsten van de producenten opslokken.

Op de korte termijn kunnen producenten dit probleem oplossen door voertuigen hybride te maken. Hybride auto’s rijden nog altijd op een verbrandingsmotor, maar kunnen gemakkelijk boetes vermijden vanwege de lagere uitstoot van schadelijke stoffen. Weliswaar tast ook deze oplossing de winstmarge aan, maar het is nog altijd beter dan niets doen en de boete ophoesten.

Op de langere termijn kunnen autoproducenten overschakelen op de productie van auto’s met een volledig elektrische aandrijving. Een belangrijk punt van zorg voor beleggers hierbij is de vraag hoe de overgang naar volledig elektrische auto's rendabel zal zijn. Beleggers zien dat de batterij voor een elektrische auto nog altijd erg duur is, maar zij lijken voorbij te gaan aan het feit dat de kosten van accu's snel dalen. Gemiddeld dalen de kosten met 22 procent op jaarbasis, terwijl de accudichtheid met 6 procent op jaarbasis verbetert. Rond 2024 kost een accu naar verwachting 94 dollar per kWh (2018: 176 dollar per kWh).

In het ‘best case scenario’ dat Schroders schetst gaat het wel uit van hogere aanschafprijzen, iets waar autoproducenten en autokopers doorgaans moeite mee hebben. Zijn consumenten bereid in het volgende decennium 20 procent hogere prijzen te betalen voor hun elektrische voertuig? De gebruikskosten van een elektrisch voertuig liggen veel lager dan die met een verbrandingsmotor, maar de consument heeft vaak vooral oog voor de korte termijn.

Daarnaast moeten beleggers niet vergeten dat de overheid deze sector koestert. De Europese auto-industrie biedt werk aan 13 miljoen mensen, zo’n 6 procent van de beroepsbevolking van de EU. De industrie genereert een handelsoverschot van 85 miljard euro, levert 485 miljard euro aan belastinginkomsten op en geeft jaarlijks 58 miljard euro uit aan onderzoek en ontwikkeling (28 procent van de totale R&D-uitgaven in de EU).

Overheidsbeleid zal een belangrijke factor zijn in de transitie naar elektrisch vervoer. Subsidies, maar ook heffingen op brandstoffen, zijn impulsen die de overheid geven kan. Daarnaast worden andere sectoren erbij betrokken. Want elektrificatie met kolencentrales is zinloos. Daarom verwacht Schroders dat er meer stappen worden gezet en de lasten niet alleen bij autoproducenten komen te liggen.

De transitie naar elektrische voertuigen kan de markt verrassen. Als het de gevestigde autoproducenten lukt om de prijzen te verhogen, is het winstpotentieel enorm. Schroders vermoedt dat beleggers de kansen van de autofabrikanten onderschatten. Op het Damrak staan er geen genoteerd, maar buiten Nederland zijn er voor beleggers heel wat goed verhandelbare automakers te vinden.

De drie belangrijkste Duitse autobouwers kosten op de beurs van Frankfurt nu alle drie minder dan 7 keer de winst die door analisten voor 2020 wordt voorzien (bron: Bloomberg). De geschatte dividendrendementen voor komend jaar liggen tussen de 4,4 en 5,9 procent.

Duitse automakers lijken zeer goedkoop
	Koers	Wpa '20	Wpa '21	Div '20	KW ('20)	Dividend rendement
BMW	€ 64	€ 9,37	€ 9,68	€ 3,30	6,8	5,2%
Daimler	€ 47	€ 6,82	€ 7,36	€ 2,78	6,9	5,9%
Volkswagen	€ 158	€ 29,11	€ 30,25	€ 6,95	5,4	4,4%

(taxaties: Bloomberg)

Dat lijken waarderingen die passen bij marginaal winstgevende, sterk cyclische industriebedrijven. Maar deze automakers met hun sterke merken zijn behoorlijk stabiel en winstgevend, de EBITDA-marges lagen bij Volkswagen in de afgelopen vijf jaar ondanks de diesel-affaire tussen de 7,3 en 15,6 procent, bij Daimler tussen 9,9 en 12,1 procent en bij BMW zelfs tussen 18,1 en 21 procent. Het rendement op het eigen vermogen was bij BMW en Daimler in de afgelopen vijf jaar steeds minimaal 10 procent. Volkswagen dook in 2015 als gevolg van dieselgate wel in de verliezen.

Afgaand op de huidige winsttaxaties was die winstdip echter tijdelijk. De aandelen van de Duitse autobouwers lijken dus aantrekkelijk gewaardeerd. Daarbij moet wel worden aangetekend dat als deze fabrikanten de beoogde transitie naar hoofdzakelijk elektrische modellen niet succesvol (en winstgevend) weten te voltooien, de huidige lage aandelenwaarderingen toch nog te hoog kunnen blijken.